REPORTAJE



LA ALTA VELOCIDAD LLEGA A COREA DE MANOS DE ALSTOM

SARA SANTAMARIA ARRIBAS


La alta velocidad ya funciona en Corea. Los 34,4 kilómetros inaugurados el pasado mes de diciembre servirán como test a una línea que, en muy poco tiempo, se extenderá hasta los 52 kilómetros. Este es el resultado de una estrecha colaboración entre Alstom y la Autoridad de Alta Velocidad en Corea (KHRC): la obra civil, la colocación de la vía, la instalación de la catenaria, parte de la señalización, las telecomunicaciones y las subestaciones eléctricas, así como, los 12 trenes fabricados por la multinacional europea y otros 34 más que han sido construidos en Corea del Sur bajo la supervisión de Alstom. Con esta inauguración, Corea del Sur, se convierte en el primer país asiático que cuenta con la tecnología de alta velocidad Alstom.



El KTX está basado en los trenes TGV de Alstom.


Los tres próximos años estarán marcados por un progreso muy rápido del proyecto: el 61% de la obra se completará durante el año 2000, el 80% en el 2001 y el 91% para finales del 2002. El servicio comercial en Seúl y Taejon comenzará, como estaba planificado, en Diciembre del 2003. Desde abril del 2004, los trenes KTX operarán entre Seúl y Pusan, la sección entre Taegu y Pusan será utilizada en operación con la modificación de la electrificación de la línea actual.
Para este nuevo tren rápido, la KHRC (Korean High Speed Rail Consortium) ha instalado en Pugok (Corea) un simulador de conducción del TGV llamado SIMKOR, herramienta usada por las principales redes ferroviarias de alta velocidad del mundo. Este sistema pone a la persona, que se está formando, en situaciones reales que se pueden producir durante la conducción, estando situados en un compartimento idéntico a la cabina de uno de los trenes, y que reaccionará idénticamente a como lo haría un tren en situación real a las acciones del conductor. Hay un instructor que coordina todo el sistema y asesora a los maquinistas ante las diferentes situaciones que se puedan encontrar en la conducción de un tren de estas características. Una pantalla de posición situada fuera del simulador permite a otros maquinistas en formación seguir a su colega, que está en el interior, teniendo acceso directo a la información del tren y del instructor.

El KTX será financiado por los fondos del Gobierno en un 45% (el 35% de contribución directa y el 10% de créditos) y el 55% restante por KHRC (24% en créditos extranjeros, el 29% en emisión de bonos y un 2% con aportaciones de capital privado). Dicho proyecto está organizado por el KTGVC (Korean TGV Consortium) compuesto por 12 miembros, cuya cabeza es el EUKORAIL, compañía creada bajo las leyes coreanas para el proyecto. Sus funciones son las siguientes: coordinación de las actividades del Consorcio y, en particular, la representación de sus miembros con la KHRC, la organización de todas las actividades en Corea relativas a la asistencia técnica en el proceso de transferencia de tecnología y la supervisión de la puesta en servicio y ensamblaje de la catenaria, señalización y pruebas e implementación de todos los sistemas y equipos, así como la adquisición de un cierto número de equipos en Corea.
El contrato cubre un total de 46 trenes, 12 de los cuales se fabrican en Francia y 34 en el país asiático. La transferencia de la tecnología para la producción del material rodante y tecnología asociada está realizada al 100%. Dicha transferencia comprende: la planificación industrial, diseño y desarrollo de centros de producción, procesos de soldadura, procesos de fabricación, ensamblaje y pruebas. Del mismo modo, también han sido transferidos la documentación correspondiente para el diseño, planos de procedimientos, especificaciones técnicas y de calidad, mantenimiento y reparaciones.


Mapa del recorrido de la líea de alta velocidad.


El contrato cubre el estudio, el suministro, la supervisión de las instalaciones, pruebas e implementación de los equipos de los siguientes sistemas: sistemas de catenaria (suministro de electricidad, hilo de contacto de cobre y cable de suspensión de bronce), control de velocidad (sistemas ATC y equipos TVM 430 idénticos a los utilizados para la TGV North y el Eurostar), enclavamientos electrónicos (sistemas utilizados para control de circuitos e instalaciones y equipos SSI) y centro de control (centro de control de tráfico situado en la estación de NAM en Seúl).
Dentro del programa de trabajo del Korea TGV Consortium, los Servicios Asociados están a cargo de diseñar el plan general de mantenimiento, especificar las herramientas concretas para su puesta en marcha y almacén de piezas del material rodante, sistemas de catenaria y señalización, así como de la organización de las operaciones y formación en mantenimiento para el personal.


Imágenes de la construcción de la línea.


Por otra parte, Alstom cuenta con una amplia flota de trenes de alta velocidad en todo el mundo. En territorio francés cuenta con el TGV París Sudeste con 106 trenes, el TGV Postal con 3 trenes, el TGV Atlantique con 105 coches, el TGV Red con 80 trenes y el TGV Duplex con 42 trenes. En otros países circulan el THALYS (Inglaterra, Bélgica, Holanda, Alemania y Francia) con 16 trenes, el Eurostar (Bélgica, Inglaterra y Francia) con 38 trenes, el AVE (España) con 24 trenes y el KTX (Corea del Sur) con 46 unidades. En cifras los trenes Alstom disponen de 164.330 asientos disponibles en la flota de trenes francesa, 63.171 asientos disponibles en los trenes de la flota internacional, 4.702 coches de pasajeros y 902 motrices.

Este proyecto empezó en 1973, fecha en la que se empezó a estudiar la viabilidad del proyecto; pero fue en mayo de 1989 cuando se tomó la decisión de construir una línea de alta velocidad entre Seul y Pusan. Desde ese momento, comenzaron una serie de procesos que llevaron a la inauguación de la línea.


La similitud con los TGV y AVE es evidente.


En España, Alstom presenta varias alternativas de cara al proyecto de alta velocidad Madrid-Frontera Francesa, línea en la que ha conseguido alcanzar, en pruebas, la velocidad de 360 km/h. Tres son las alternativas para este proyecto:

TGV Duplex (dos pisos).
Es capaz de transportar un 40% más de pasajeros que cualquier otro tren convencional de alta velocidad con el mismo consumo de energía, gracias a su ligera estructura de aluminio que, cumpliendo los más exigentes requisitos de seguridad, reduce apreciablemente los costes de funcionamiento y mantenimiento.

Un modelo evolucionado del actual AVE Madrid-Sevilla.
Incorpora sistemas de suspensión transversal activa que incrementarán su ya elevado nivel de confort, pero a mayores velocidades.

TGV 400
Fue presentado a la prensa internacional a finales de febrero, cuenta con tracción distribuida y modular, de nuevo desarrollo.

De culaquier forma, uno de los tres modelos citados será diseñado y fabricado íntegramente en España en los centros industriales que la empresa Alstom tiene en Santa Perpétua de Mogoda (Barcelona) y Albuixech (Valencia).

Una red europea de ferrocarriles de alta velocidad no sólo constituye un factor decisivo para el desarrollo socioeconómico de la Unión Europea, sino que además es una importante paso hacia adelante en la construcción de una Europa unida. La inminente introducción de un sistema ferroviario de estas características para el siglo XXI, sin duda, ofrecerá nuevas oportunidades en todo el mundo.


Volver a la portada de Reportajes

Volver a la portada general de STOL