España a dos velocidades

SANTOS NUÑEZ DEL CAMPO *
Responsable de Política Sectorial de la Federación de Comunicación y Transporte de CCOO

Tras décadas de languidecimiento en las que parecía que el ferrocarril español corría el riesgo de desaparecer, la sociedad parece volver de nuevo sus ojos al tren. El prestigio ganado por los servicios de Cercanías y por los servicios que discurren por la línea del AVE, la próxima terminación de la malla principal de autovías, el agotamiento ecológico de un sistema de transportes basado en el vehículo privado, el incremento de eficiencia de las empresas ferroviarias a costes razonables, han provocado que el ferrocarril sea de nuevo punto de atracción social y político.

De esta forma se multiplican las iniciativas para dotar con trenes de altas prestaciones itinerarios con trazados del siglo XIX, y se plantean nuevas líneas ferroviarias.

Lamentablemente, se corre un grave riesgo de desaprovechar racionalmente este momento propicio para el ferrocarril, y nos parece que ni la Administración estatal ni las autonómicas están a la altura de las circunstancias.

El riesgo consiste en trivializar un debate nacional sobre un aspecto estratégico (el papel estructurador del nuevo ferrocarril), convirtíendolo en una colección de espejuelos y abalorios (alta velocidad, ancho de vía, modernidad europea) que se exhiben de cara a la próxima campaña electoral. El riesgo es convertir lo que debería ser un asunto de Estado en un amasijo de políticas de campanario.

Frente a una demanda social consolidada a favor del ferrocarril, lo que hoy se nos ofrece desde las administraciones es una política ferroviaria inconexa, insuficiente, basada sobre el agravio comparativo entre regiones, donde mucho se promete y poco se compromete, donde parece que se ha perdido la racionalidad técnica, económica y social.

Por ello, a pesar de este clima social y político favorable, existe una notable dispersión de iniciativas, que no cuentan al día de hoy con una evaluación económica seria ni con una definición política de las prioridades a nivel estatal. Ello se manifiesta en el escaso compromiso presupuestario, y en el llamamiento a movilizar la financiación privada, pero sin una definición de su papel.

Por ejemplo, el coste estimado de las infraestructuras necesarias para el desarrollo de las múltiples propuestas de Alta Velocidad que han proliferado (sin que el Ministerio de Fomento haya puesto orden y concierto) asciende a 3,5 billones de pesetas, una cantidad 20 veces superior a lo que dicho Ministerio dedica en su presupuesto anual a la inversión en nueva infraestructura ferroviaria.

En el discurso institucional, ¿dónde está la discusión sobre política de transporte?. ¿Dónde está la discusión sobre sus infraestructuras, dónde quedó el Plan Director de Infraestructuras?. ¿Dónde está la discusión sectorial, la política ferroviaria?. Y llegados a este lugar de un debate que debiera ser de Estado, ¿qué papel para la Alta Velocidad, para un ferrocarril convencional de altas prestaciones?, ¿es realmente un problema insalvable la diferencia de ancho de vía?, ¿no serán las mercancías la asignatura pendiente del tren?, y un largo etcétera.

CC.OO. defiende una política de transporte más cercana a las coordenadas europeas, donde el ferrocarril tiene una cuota de mercado dos veces superior respecto a la española en viajeros, y cuatro veces superior en mercancías. CC.OO. denuncia que el estado de la red convencional y la falta de material adecuado son los límites impuestos por las administraciones al desarrollo del ferrocarril en España. CC.OO. quiere dar a conocer que los trabajadores ferroviarios españoles tienen los índices de productividad más altos de Europa, y que con medios son capaces de dar servicios de calidad con costes razonables, como ha ocurrido con el desarrollo de las Cercanías, que son hoy una referencia mundial.

CC.OO. apuesta por un ferrocarril de altas prestaciones para viajeros y mercancías, por un ferrocarril integrador. La discusión Alta Velocidad/ Velocidad Alta es una discusión falsa y paleta, ya que en toda Europa ambos conceptos no están enfrentados, sino que son complementarios y responden a una óptica global, y no al enfrentamiento entre comunidades en época electoral ni a los caprichos caciquiles que en su día marcaron el desarrollo del ferrocarril español en el siglo XIX.

CC.OO. denuncia asimismo que la extensión poco meditada del ancho de vía UIC (o internacional, o europeo como se suele denominar), puede generar un ferrocarril a dos velocidades, para dos Españas.

El riesgo es consolidar una mini-red de Alta Velocidad y de ancho UIC de 5.000 kilómetros para el Arco Mediterráneo, y una red convencional degradándose, separada de la otra, al norte del eje Sevilla-Madrid- Barcelona, convirtíendose progresivamente en una FEVE (ff.cc. de vía estrecha) de vía ancha condenada a languidecer.

Por ello, para CC.OO. es estratégica la construcción urgente y en ancho RENFE de la Variante Norte Madrid-Valladolid como elemento equilibrante y estructurador del ferrocarril en el norte y noroeste de la península ibérica. Hay que aclarar que el ancho de vía RENFE (o ibérico, pues lo compartimos con Portugal) permite perfectamente velocidades altas y muy altas, incluso con mayor grado de seguridad debido a su mayor amplitud. Si hoy no lo permite es por el estado lamentable de la mayor parte de la red convencional y por la falta de material adecuado.

Este modelo en vías de consolidación, tan exótico y tan poco europeo, es el modelo ferroviario que ha prevalecido en Japón, con una red superpuesta y desconectada de la red histórica de vía estrecha. El hecho diferencial europeo no tiene nada que ver con un parámetro técnico (ancho de vía), sino con la idea de cohesión social y territorial, con la idea de eficiencia socioeconómica, y eso sólo lo proporciona una política coherente como la que desde CC.OO. demandamos.

Esa política exige desde nuestro punto de vista limitar la extensión del ancho de vía UIC al eje de alta velocidad para viajeros Sevilla-Madrid-Barcelona-frontera francesa como un mal menor, y tal vez estudiar la posibilidad de acercar las fronteras ferroviarias a Barcelona y Bilbao desde su situación actual en Port-Bou e Irún, para superar problemas técnicos de las actuales terminales fronterizas y para canalizar el tráfico de mercancías de sus puertos hacia Europa del Norte. Potenciar la multiplicación de fronteras ferroviarias internas es un desatino que sólo parece propio del peor enemigo del ferrocarril.

Aseguradas estas premisas sería posible diseñar una red de transporte ferroviario donde la calidad (especialmente relacionada con el tiempo de recorrido, y no con la velocidad punta que por sí sola no significa nada) sea el parámetro fundamental para conseguir los objetivos políticos antes enunciados, donde Alta Velocidad, Velocidad Alta, y demás velocidades menores conformen un conglomerado integrado que permita con costes razonables incrementar la presencia del ferrocarril y presentar un balance económico, social y territorial beneficioso para todo el país.

* Santos Núñez del Campo es ingeniero y responsable de
Política Sectorial de la Federación de
Comunicación y Transporte de CC.OO.