¿Como definiría en pocas palabras el cometido de la Unidad de Negocio de Regionales?
La Unidad de Negocio de Regionales de Renfe es, como definición oficial, aquella que hace un servicio comunitario, intercomunitario e intracomunitario de alrededor de 200 kilómetros. Pero realmente cubrimos sin parar todo el territorio, vertebrándolo y conectando los núcleos de población medianos con las grandes ciudades.
Da la impresión que Regionales está comprimido entre Grandes Líneas y Cercanías.
En Renfe se pensaba que esta Unidad de Negocio era el jamón del bocadillo y, efectivamente, al principio era así. Pero esto ha cambiado en los últimos cinco años. Gracias a nosotros Renfe hace un transporte regional propio de cada comunidad autónoma, hablo de redes como Andalucía Exprés, Cataluña Exprés, Regional de Galicia, el Aragón Exprés, el Castilla-León Exprés... Son líneas que funcionan dentro de cada comunidad autónoma, dando un servicio exclusivo a esa comunidad. Todo esto ha estado en función del Contrato Progama 1994-98. En el próximo yo espero que el salto en Regionales sea pasar a la alta velocidad regional.
Independientemente de los trenes de alta velocidad de larga distancia, existirán redes de trenes regionales en alta velocidad, complementadas con otras redes, también de tipo regional, dentro de cada comunidad autónoma y en el ancho Renfe. Tenemos hechos los estudios en Cataluña para hacer un transporte regional de alta velocidad entre Lérida y la frontera. Las posibilidades de viajeros para el año 2010 en un transporte de este tipo, que uniera las cuatro capitales catalanas más otras ciudades menores, como puede ser Reus, podrían oscilar entre 10 y 14 millones de viajeros. Estaríamos hablando de frecuencias muy altas de trenes, incluso cada cuarto de hora, que pondrían Tarragona a 30 minutos de Barcelona y Lérida a alrededor de 50 minutos.
Entonces ustedes aspiran tener trenes de alta velocidad propios...
No aspiramos, estamos seguros de que lo vamos a conseguir. Yo creo que sería una gran pérdida que Regionales no tuviese esa alta velocidad regional. Es necesario que exista un transporte de alta velocidad distinto al que conocemos hoy como AVE, que incluye servicios a bordo para hacer viajes de dos horas y media, distintas clases... Nosotros concebimos el transporte regional de alta velocidad como un transporte de clase única, más barato e igual de rápido, para que el viajero esté en el tren entre media hora y hora y media, pero para recorrer distancias del orden de 180 a 200 kilómetros.
Bueno, en el AVE actual eso ya se está haciendo con las lanzaderas Madrid-Puertollano, que vendrían a ser un servicio regional... pero lo da AVE...
Efectivamente, pero el servicio se está haciendo con un vehículo que no consideramos adecuado. El AVE tiene tres clases y en dos de ellas se da restauración, tiene televisión... los elementos para hacer viajes de larga duración, de dos hora y media o tres horas. Nosotros pensamos en un tren de media hora, totalmente distinto y más barato. Un transporte de tipo social, de tipo público, para utilizarlo de forma diaria.
Si las tendencias políticas siguen como hasta ahora, las infraestructuras irán pasando al GIF y Renfe se convertirá en un operador. En ese contexto es muy probable que compañías ferroviarias autonómicas de vía estrecha intenten pasar a la vía ancha, e incluso que aparezcan nuevas empresas...
Nunca hemos tenido miedo a la competencia, sabemos hacerlo, tenemos muchos años de experiencia y estamos dispuestos a competir si nos dan los medios para hacerlo. A mí no me da miedo competir con estas operadoras que pudieran salir del ámbito regional.
En 1997 Regionales tuvo unos ingresos de tráfico de 15.606 millones, en 1998 unos ingresos de tráfico 16.547, lo cual supone un aumento del 6%, ¿Qué se espera para 1999?
Por lo menos otro 6%. Es lo que hemos hecho de 1994 a 1998: mantener un aumento de ingresos, no espectacular, pero sí constante y siempre por encima de lo esperado en el Contrato Programa. Creo que la regionalización ha servido para asentarnos, consiguiendo mayores ingresos y más viajeros, pues el aumento de viajeros ha sido tan constante y consolidado como los ingresos. Desde 1995 también hemos consolidado una parte importante de ingresos -distintos de los de tráfico y del orden de 3.000 millones de pesetas- que vienen todos los años de las comunidades autónomas por alquilarles los trenes de servicios regionales.
Da la impresión de que regionales ha tenido un papel importante en hacer regresar al tren a un tipo de viajero que era muy difícil de recuperar, es decir, que ha sabido aprovechar una situación sociológica favorable, pero que no era fácil de poner en valor en el ámbito que cubre la Unidad de Negocio, ¿hasta dónde eso ha sido algo planificado? ¿cómo ha ocurrido este milagro?
No creo que haya sido un milagro, yo pienso que el verdadero milagro ha sido el cambio espectacular de imagen de Renfe en los últimos años. Renfe era la compañía de los retrasos y hoy el 90% de la población española habla con respeto de Renfe, porque es una empresa que funciona. Tenemos hoy la idea de que los trenes de Renfe llegan puntuales, son seguros, son fiables, son cómodos y agradables. Eso se debe a un gran esfuerzo general, porque las Cercanías han modernizado todos sus trenes, Largo Recorrido ha hecho lo mismo, nosotros también hemos empezado un proceso de modernización, pero lo que hemos transmitido es el gran milagro.
Lo que ha habido es un concienciamiento a nuestros potenciales usuarios de la seriedad de la compañía. En este contexto, nosotros tenemos 25 millones de viajeros que se han dado cuenta de que tienen un transporte alternativo cómodo, fiable y de precio bastante razonable. Yo creo que ese es el gran secreto. Hemos apostado por una modernización de los trenes que teníamos y eso los clientes lo notan y lo agradecen y, al final, terminan usándolos.
¿En qué consiste la política de compra a corto y medio plazo a ese respecto?¿Qué está previsto?
Cuando la alta velocidad llegue a Zaragoza tiene que haber un servicio de trenes regionales de alta calidad que reparta viajeros a Huesca, Teruel y otras poblaciones que estén alrededor. Esto en Regionales lo llamamos la estrella, consistente en trenes que salen en forma radial del punto central donde llega el de alta velocidad. Esto lo estamos probando ahora mismo en Andalucía, donde tenemos muchos trenes que hacen el recorrido entre Cádiz y Sevilla. Hay también trenes de Grandes Líneas que van por alta velocidad hasta Sevilla, como el Talgo, pero con un servicio al día o dos. En cambio nosotros tenemos 14 trenes regionales exprés reformados, de buena calidad, que están haciendo el recorrido entre Sevilla y Cádiz en 1:40 horas. Eso significa que alguien que venga desde Madrid puede hacer un enlace en Sevilla y a las 2:30 horas del AVE suma las 1:40 horas del nuestro y ha llegado a Cádiz... Eso se está haciendo desde hace tres años y cada vez aumenta más el número de viajeros con billete combinado que utiliza este sistema con Cádiz, Puertorreal, Puerto de Santa María, Jérez, o incluso con Dos Hermanas.
Esa idea es la que queremos ir aplicando en otros sitios a medida que se vayan abriendo líneas de alta velocidad. Pero si además el enlace lo damos nosotros mismos con un tren regional de alta velocidad, entonces Regionales tendrá un buen nivel de negocio.
Todo eso va a condicionar la compra de material a medio plazo y estamos redactando pliegos de condiciones. Pero tenemos necesidades de material a corto plazo, que quedan reflejadas en el Contrato Programa que habíamos preparado para 1999-2003 (ahora será 1999-2000). Hay que hacer una compra de 23 trenes diesel de tres cajas para ir sustituyendo lo que tenemos, con lo que contaremos con una flota de 46 TRD: los 23 que tenemos ahora mismo contratados del TRD2 y otros 23 del TRD3. Al mismo tiempo, queremos modernizar de aquí al año 2005 todos los trenes de la serie 432, que está terminando su vida útil; pero tampoco podemos olvidar que la serie 444 habrá que sustituirla dentro de dos o tres años y que la 470 (las 440 antiguas que se han modernizado) tiene una vida útil de cinco o siete años. Sabemos que el material hay que encargarlo con un par de años de anticipación y eso significa que en los próximos dos o tres años tenemos que hacer importantes compras de material. En el Contrato Programa anterior se hizo una gran compra de trenes de cercanías y yo creo que en este año nos toca a nosotros. Concretamente, teníamos previsto comprar durante el periodo 1999-2003 alrededor de 50.000 millones de pesetas de trenes diesel y eléctricos.
El TRD parece haber sido un éxito rotundo.
Sí, el TRD ha sido el primer tren diseñado dentro de la Unidad de Negocio y, por lo mismo, bien adaptado a nuestras necesidades. Nuestros trenes no son como los de cercanías, estamos hablando de unos trenes que llevan una media de 80 ó 90 viajeros por tren. Por eso no queríamos un tren grande, pero si un tren rápido. Ahora mismo se está cumpliendo esto y la media de kilómetros anuales que recorren los TRD se acerca a los 300.000 kilómetros por año. El funcionamiento del tren es muy bueno, la fiabilidad bastante alta, sus sistemas muy sencillos, aunque novedosos en su tecnología, y, en los dos años que lleva en servicio, los resultados son bastante buenos. Tanto es así que se amplió la serie en otros siete trenes más.
Además, hemos hecho una prueba con CAF, consistente en dotar uno de los trenes de la primera serie de basculación, y los resultados han sido espectaculares. Ahora queremos que los siete trenes que restan para acabar la serie sean basculantes. Asi tendremos una flota de ocho basculantes y veremos las posibilidades de reconvertir los 16 de la serie primitiva en basculantes.
¿Y el Tren Regional Eléctrico, el TRE?
Tenemos un pliego de condiciones para hacer un tren de características similares al TRD, pero en eléctrico. Realmente las vías por las que se circula con trenes eléctricos no son tan difíciles como las que cubren los diesel, y por eso no estamos contemplando que sean basculantes, aunque tampoco lo descartamos del todo. Lo que si queremos es que sea un tren de velocidad alta. Los que tenemos ahora alcanzan máximos de 160 km/h y queremos que el nuevo alcance los 220 km/h. Lo mismo que hicimos en diesel, donde de los 120 km/h de los camellos saltamos a los 160 km/h de los TRD.
¿Cuál ha sido la clave del progreso en Regionales?
Todo esto se ha conseguido gracias a un trabajo ilusionante. Ahora somos 1.400 personas, pero cuando empezamos éramos unos 500, la mayoría interventores porque no teníamos maquinistas. Nos fuimos convenciendo de que esto no era una Unidad de Negocio aprisionada entre Cercanías y Largo Recorrido, sino que teníamos vida propia y había que demostrarlo. Hemos practicado una política de puertas abiertas con todo el mundo, hemos ido incorporando maquinistas... El componente humano de la Unidad de Negocio ha sido fundamental para empujar hacia adelante y me alegro mucho cuando llegan aquí cartas -aunque también hay reclamaciones- hablando de la conducta de nuestros comerciales, que son los interventores. El interventor es la persona que se pasa el día en el tren, el que da la cara delante de los viajeros; y los viajeros han comprendido muy bien que esta allí para ayudarles y para atenderles. Todo eso significa más ingresos y viajeros, y tenemos que seguir dándoles un buen servicio para seguir manteniendo esa confianza que nos han dado.
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