ENTREVISTA
JULIO VEGA
Director de la División de Transporte de Siemens

"LOS QUE GANEN EL CONCURSO DEL AVE MADRID-BARCELONA SE COLOCAN EN LA CABEZA MUNDIAL"

La importancia del concurso del tren de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera es algo que no se le escapa a nadie y menos a los fabricantes de material ferroviario de altas prestaciones. Este es el caso de Julio Vega, director general de la División de Transporte de Siemens en España. En su opinión, ganar este concurso s upondrá colocar a quien lo obtenga a la cabeza de los fabricantes ferroviarios en el mercado mundial. Pero mientras se dirime el concurso -recientemente aplazado hasta marzo- Siemens sigue esperando ganarlo, aunque no olvida su clara apuesta por otras líneas de actividad como pueden ser los ferrocarriles de transporte urbano.

ALVARO GRAIÑO DIAZ

¿Cómo se valora desde Siemens el hecho de que se han rebajado las exigencias para el tren de Alta Velocidad Madrid-Frontera?

La verdad es que hasta donde conocemos el pliego de condiciones está todavía en fase de elavoración y de consultas sobre las distintas realidades que se les pueden ofrecer. Yo no hablaría tanto de una reducción de prestaciones como de un tratar de incorporar dentro de ese pliego el mayor número de posibilidades de trenes de alta velocidad. En lo que se refiere a la velocidad máxima, nuestro tren está concevido para 350 km. por hora y hay otros trenes en el mercado que no se mueven en esa velocidad, pero tienen prestaciones sin duda interesantes para Renfe. En consecuencia, parece muy sensato que Renfe esté abriendo el pliego de condiciones para que sea capaz de contener el mayor número posible de trenes.

Siemens va a concurrir con el ICE3 ¿Va a adaptarse en alguna medida para los recorridos españoles?

¿Cuáles son los principales puntos fuertes del tren que se presentará?

Aunque no sea una ventaja competitiva en sí, es un hecho a destacar que el tren existe. El tren puede verse circular en Holanda y en Alemania, e incluso se le puede ver circular de forma masiva para la Expo de Hannover. El segundo hecho consiste en que se trata de la tercera generación de ICE y la primera liderada por la industria -las otras lo estaban por la Deutsche Bundesbahn- y puede decirse que es un producto muy maduro. El tercer punto característico es que se trata de un tren con tracción distribuída, o sea que no sólo tiene mayor capacidad de aceleración sino que tiene mayor capacidad de frenada -por tener mayor capacidad de adherencia- y todo esto le permite la modularidad. Esto quiere decir que se pueden tener trenes de cuatro, cinco, seis coches sin necesidad de estar condicionado por las cabezas tractoras.

Además del concurso Madrid-Barcelona-Frontera, el Gobierno tiene previsto abrir nuevas líneas de alta velocidad ¿Siemens va a presentar modelos? ¿Cuáles?

En principio tenemos previsto basarnos en la familia ICE., en la cual además del ICE3 se encuentra la variante eléctrica pendular con el ICET, teniendo también la variante diesel. De este modo, la familia ICE no sólo cubre la Alta Velocidad sino también los regionales de altas prestaciones, en 250 km. por hora. Estos últimos van a hacer cambiar el concepto de regionales y tienen un gran mercado en toda Europa. Son la gran moda, tanto en trenes, como en concepto de explotación.

En este caso ¿Siemens tiene previsto establecer alianzas para nuevos desarrollos?

Siemens tiene una política de alianzas muy variada y la historia así lo demuestra. En España hemos colaborado con Alstom y con CAF en aquellos proyectos en los que había una complementareidad por parte de ambas organizaciones y nuestra voluntad sigue siendo la de colaborar en cuanto a la realización y fabricación de sus trenes. Por lo que respecta al desarrollo entendemos que no, porque tenemos una gama de productos ya desarrollada y nuestra intención es utilizar esa experiencia en el mercado español. Esto es, en cuanto al desarrollo tenemos una gama suficientemente amplia y no tenemos ninguna necesidad de colaborar con ninguna otra empresa.

¿La compañía que gane el concurso Madrid-Barcelona-Frontera va a colocarse en una posición de primacía en la Alta Velocidad internacional?

Estamos convencidos de ello todos los fabricantes en toda Europa. En Alemania sigue habiendo planes de expansión de la Alta Velocidad pero ya existe un cierto efecto de saturación del mercado. En Francia ese efecto se puede ver ya de una manera muy clara y quitando proyectos fuera de Europa que, como tales, tienen su propia dinámica muy vinculada al precio del dinero y a fluctuaciones de los mercados, el mercado de la Alta Velocidad en España es el más grande, el más atractivo y el más maduro. Las generaciones de los trenes del 2005, del 2010 y de años siguientes se van jugar claramente en España, tanto por la cantidad de líneas a construir, como por las prestaciones de estas líneas. En consecuencia, los que ganen este concurso se colocan en la cabeza mundial.

¿En caso de que su tren no consiga ganar el concurso que va a pasar con la factoría de Cornellá?

No va a pasar absolutamente nada ya que está concebida para ser cabecera mundial de motores de tracción. De hecho, en estos momentos el 50% de los motores que fabrica Siemens en el mundo se realizan en Cornellá. En consecuencia, el no ganar no va a suponer ningún cambio. Pero, por el contrario, si se consigue ganar el concurso lógicamente nos apoyaríamos en estas instalaciones para desarrollar la mayor parte de la fabricación del tren.

¿Cuáles son los proyectos más importantes para Siemens en España?

Estamos luchando fundamentalmente en la parte de instalaciones fijas del proyecto Madrid-Barcelona. Igualmente, estamos trabajando desde hace bastante tiempo en el área de metropolitanos. Y la tercera área, en la que creo que hemos sido pioneros, la de los trenes ligeros, que en algunas ciudades llaman tranvía y en otras llaman metro ligero. Hay, por lo menos, 10 o 12 ciudades en España que están actualmente pensando en estos temas. Para nosotros es una vocación patrocinar este tipo de transporte.

¿Y en cuanto a actividad exportadora desde España?

La exportación es algo muy errático. De todos modos, desde la fábrica de Cornellá estamos exportando a todo el mundo, desde Salt Lake City hasta Hiroshima. En cuanto a instalaciones completas, en su momento realizamos la instalación de Medellín, en Colombia, y ahora estamos ofertando conjuntamente con nuestra casa matriz en varios países. De cualquier forma, ésta es una actividad complementaria, no es nuestra actividad básica.

¿Cómo va a ser, en su opinión, el futuro del ferrocarril español?

Ahora mismo está en un momento "dulce". Tras la sensación de que el ferrocarril agonizaba, hemos pasado en un entorno de 10 años a un vuelco radical. La filosofía de explotación del ferrocarril ha cambiado absolutamente y los procesos de liberalización y de privatización del sector van a suponer un cambio muy positivo en el mundo del ferrocarril.