¿Cuáles son las actuales volúmenes físicos y de facturación de Renfe en Transporte Combinado? ¿Qué evolución se espera?
Cerraremos el ejercicio con volumen de transporte del orden de 800.000 TEU [Twenty Equivalent Unity]. La distancia media será próxima a los 700 kilómetros con una oferta de unos 700 trenes de promedio a la semana, de los cuales 200 son con otras regiones regiones europeas. Se supone que los 800.000 TEUs son transportados ya que si hablamos de manipulados la cifra casi se doblaría. Estaríamos hablando, entonces, del millón cuatrocientos o millón quinientos de TEUs al cierre del ejercicio, en cuanto a manipulación.
La cifra de facturación prevista es algo más de 21.800 millones de pesetas y eso supondrá aproximadamente 1.000 millones más que el ejercicio anterior.
En cuanto a nuestra evolución prevista es de claro crecimiento. Para el año próximo tenemos previsto un crecimiento del 6% y la cifra prevista de facturación ya supera los 23.000 millones.
¿Qué activos mantiene su Unidad de Negocio?
Nuestros activos se componen de unas 150 locomotoras, treinta tractoras para realizar las maniobras de los trenes y, en cifras redondas, 1.800 personas trabajando directamente implicadas en este negocio, aunque indirectamente son muchas más. En cuanto a vagones, mantenemos una capacidad estática de carga de 10.000 TEU diarios y nuestro cargue diario es equivalente a 2.500 camiones. También tenemos 24 terminales propias y trabajamos en puertos que no son de nuestra propiedad, como los de Bilbao, Valencia, Barcelona, Algeciras, Gijón...
Por lo que respecta a nuestra actividad comercial, nos movemos en tres segmentos de mercado: el marítimo, el terrestre y el internacional, aunque éste último debiera definirse más bien como intracomunitario, siendo el verdaderamente internacional el marítimo.
¿Qué ventajas ofrece el transporte combinado frente a la carretera?
En principio, creo que uno de nuestros atributos mayores es que ofrecemos de forma estandarizada, o sea, sin que nadie planifique previamente, casi 800 posibilidades diarias de hacer transporte. Esto implica un potencial muy interesante frente a otros modos de transporte.
También hay que destacar que, ya que nuestros trenes son completos y absolutamente regulares -además de ser trenes multiclientes- ofrecemos al cliente las ventajas económicas derivadas de masificar y de sistematizar el transporte.
La flexibilidad es otro de nuestros atributos, puesto que cada día cerca de 100 trenes unen los principales focos industriales del país y los puertos y esto difícilmente puede ser ofrecido al mercado por otro medio de transporte. Igualmente, proporcionamos seguridad y fiabilidad. Además, hay que resaltar que el transporte combinado mediante ferrocarril y carretera ofrece en la larga distancia la ventaja económica del ferrocarril y en la corta distancia la flexibilidad de la carretera.
Renfe acaba de firmar un contrato con Grimaldi para el transporte de mercancías por ferrocarril y via marítima. ¿Que destacaría de este acuerdo?
El acuerdo con Grimaldi ha implicado el diseño de un producto puerta a puerta en base al Short Sea Shiping. Dicho producto incluye una única documentación, un único precio, un único interlocutor y una única respuesta en la información y en la logística. Todo ello ha hecho que seleccionemos a una compañía naviera, que es Grimaldi, formalizando con ella un acuerdo comercial.
Esta es una forma de abrir fronteras, ya que no podemos olvidar que somos un país eminentemente marítimo y no podemos estar supeditados a una única frontera terrestre en cuanto al desarrollo internacional. De este modo, entendemos que es estratégico para Renfe diversificar fronteras y en consecuencia hemos comenzado a desarrollar este tipo de productos que contemplan la fase marítima como una parte integrante de nuestra logística. Ya lo hacemos con Canarias y Baleares y queremos ampliar a Europa este tipo de productos.
Los puertos reciben un volumen cada vez mayor de mercancías
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Los recientes accidentes de San Gotardo y el Mont Blanc han puesto en entredicho la seguridad del transporte por carretera. ¿Va a significar esto un impulso al transporte por ferrocarril y al combinado?
Está claro que siempre se genera una sensibilización especial cuando ha ocurrido una desgracia de este género. No obstante, el transporte por ferrocarril, y sobre todo el combinado, debe de tratar de ganar esas cuotas de incremento de la demanda de transporte que están previstas, sobre todo a nivel europeo; así, puede producirse un reequilibrio entre los diferentes modos de transporte. No obstante, para lograrlo debemos ser cada vez más competitivos tanto en precio, como en transit time y en fiabilidad.
De cualquier modo, también es cierto que en el ferrocarril de ámbito europeo hay que empezar a mover algunas de las bases para que podamos ser competitivos. En ese sentido ya hay acuerdos. Por ejemplo, la Conferencia Europea de Ministros de Transportes ha firmado el acuerdo de interoperatividad según el cual los grandes corredores ferroviarios van a tener condiciones igualitarias para que el transportista ferroviario no tenga ningún tipo de barreras y pueda ofrecer la necesaria competitividad.
¿Está previsto realizar acuerdos como el suscrito con Grimaldi con otros países y a través de otros puertos españoles como, por ejemplo, los correspondientes al corredor atlántico?
Estamos trabajando con el Puerto de Bilbao para hacer un producto similar que nos permita ser una alternativa cara a los puertos del Norte, como pueden ser los de Finlandia, Noruega o Suecia. De hecho, estamos focalizando allí el análisis, aunque por el momento, nos encontramos en la fase de estudio.
Pretendemos que este producto sea en cierta medida un genérico a través del cual nosotros no sólo seamos el hinterland del barco, sino que seamos los que provoquemos la logística del barco desde la propia Unidad de Negocio en su vertiente de transporte terrestre.
¿Que papel van a jugar los trenes de altas prestaciones en estas modalidades de transporte, tanto a corto como a medio y largo plazo?
De entrada, la existencia de estas nuevas líneas va a producir un gran beneficio directo ya que esto nos va a dejar las líneas convencionales casi en exclusiva para las mercancías. En estos momentos coexistimos con los trenes de viajeros y lógicamente, ya que hay trenes de muy diferentes velocidades, tenemos que ir aprovechando los espacios que nos dejan estos trenes, retirándonos de la circulación cuando alguno viene empujando. En este sentido, ganaremos muchísimo como ya hemos ganado en los trenes Madrid-Sevilla.
Además, siempre que hay una obra de esta transcendencia se pueden llevar a cabo modificaciones en algunas de las instalaciones ferroviarias y esto también nos puede traer algún beneficio, ya que ello nos podría empujar a ampliar o cambiar la logística final de alguna terminal y aprovechar para hacer mejoras.
La liberalización del transporte ferroviario va a ser una realidad en breve. En consecuencia ¿que impacto se prevé que vaya a tener este hecho en el transporte combinado? ¿Cuál va a ser la estrategia de Renfe en este campo?
Cualquier liberalización produce efectos bien conocidos, como pueden ser la disminución de precios o el aumento de la competencia, pero también tiene una parte positiva ya que así se dinamiza el mercado siendo, además, un acicate para el negocio. Nosotros estamos acostumbrados a competir puesto que en el mercado del transporte tenemos la competencia de la carretera, que es una modalidad absolutamente ágil, competitiva y de calidad. A ella se une también el transporte marítimo.
De cualquier forma, aprenderemos a competir en el nuevo entorno. Ahora somos líderes abolutos y no vamos a permitir que toda nuestra experiencia y nuestro posicionamiento estratégico se pierda. Para ello contamos con la estrategia de alianzas y el compartir cada vez m‡s con la iniciativa privada, abriéndonos al mercado y logrando que éste entre en nuestro negocio no ya sólo bajo la figura del cliente-proveedor, sino como socio y colaborador activo.
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