ENTREVISTA
Francisco de Lorenzo
consejero delegado de Talgo

"ESPAÑA ES AHORA MISMO EL FOCO DE ATENCION EN CUANTO A LA ALTA VELOCIDAD"

La magnitud de los proyectos en cuanto a líneas de alta velocidad que se están acometiendo en España, hacen que según Francisco de Lorenzo, en los próximos cinco o seis años nuestro país sea el foco de atención mundial de la alta velocidad. De cualquier forma, la compañía no sólo tiene depositadas esperanzas en el mercado español, sino que sus miras apuntan a los mercados tanto europeos como estadounidense.

ALVARO GRAIÑO

¿Hasta donde perjudica a la opcion de Talgo-ADtranz la reducción de las exigencias de velocidad punta en el concurso del Madrid Barcelona?

En primer lugar, está claro que la reducción de las exigencias de velocidad no es un tema decidido. Nosotros no tenemos en este momento una constatación fehaciente de que exista una tal reducción. Consideramos que pase lo que pase, tal y como se ha descrito en el pliego de condiciones no se va a excluir a nadie por no llegar a 350 kilómetros por hora, pero si va a haber una serie de exigencias que cada fabricante tendrá que ver cómo las cumple; esto es, un tiempo de viaje, una condiciones tecnológicas, una serie de requerimientos en materia de capacidad... En consecuencia, el que nosotros saquemos un producto que circula a 350, y que haya otros que no lo tengan, o que ésto no sea un requisito, siempre nos va a favorecer. Un tren que pueda circular a 350, aunque no se lo pidan, tiene más ventajas debido a la reserva de potencia, y a la reserva de capacidad de aceleración. O sea que no creo que nos afecte y que será, además, una ventaja más que un inconveniente, ya que estaremos sobrados.

¿Cuáles son los puntos fuertes del tren que ustedes presentarán?

Además del concurso Madrid-Barcelona-Frontera, el Gobierno tiene previsto abrir nuevas líneas de alta velocidad ¿Talgo va a presentar modelos? ¿Cuáles?

La solución de Talgo estará acomodada en cada caso a la línea o al concurso que se abra. Si Madrid-Valencia es una realidad en cinco o seis años, o la línea a Málaga se completa en el tramo Córdoba-Málaga con una vía de alta velocidad, nosotros estaremos presentes con el producto más adecuado a esas líneas. En principio, si estamos hablando de una línea que se va a construir para circular en las mismas condiciones que Madrid-Barcelona, entendemos que el producto que estamos desarrollando es perfectamente válido para esas líneas. Si se modificara el concepto y entonces en lugar de ser una vía de 350, fuera una vía de 250 o una de 200, habría que acomodarlo, lógicamente, puesto que no haría falta un producto tan sofisticado para hacer un recorrido en condiciones técnicas menos exigentes. Hay otros productos dentro de Talgo que podrían, lógicamente, competir. De cualquier forma, estoy hablando de un sólo ancho, pero si hablamos de una solución que implique dos anchos de vía, Talgo ya tiene un producto -el Talgo XXI- que circula a 220 km. por hora y que es capaz de adaptarse en su totalidad a los dos anchos.

¿Qué tren tiene para ustedes más posibilidades económicas y de futuro: el Talgo XXI de Velocidad Alta o el tren de Alta Velocidad? ¿Que posibles mercados tienen ambos?

El Talgo XXI, con cambio de ancho para 220 kilómetros por hora, es un producto que cumple una función muy específica y es la de solucionar estructuras o redes ferroviarias con diferentes anchos de vía. En España éste es un tema muy importante porque habrá dos vías con ancho diferente y por tanto es un mercado muy sugerente. Dentro del mercado español y en aquellos países donde esa solución sea la única viable, porque no se quiera invertir grandes cantidades en infraestructura o en modificaciones, el Talgo XXI es muy atractivo. Hablando globalmente, nosotros pensamos que el mercado de la alta velocidad es muy restringido y constituye un segmento muy corto. También es verdad que los precios son más altos y hay que considerar un valor intangible que es el valor de imagen y de prestigio tecnológico, generado por el tener o no tener un producto de alta velocidad. No todas las compañías que hoy fabrican trenes son capaces de ofrecer un producto tecnológicamente desarrollado aplicable a altas velocidades. Para nosotros es un reto y por tanto, aunque económicamente pudiera tener una interés limitado, tecnológicamente y como factor generador de prestigio empresarial nos resulta mucho más importante y más atractiva la alta velocidad que el Talgo XXI.

O sea que el mercado del Talgo XXI es exclusivamente España...

Es mayoritariamente la Península Ibérica en su interna organización y en su salida al exterior. Piense que pasar la frontera francesa significa cambiar de ancho. Por tanto es un mercado muy nacional.

¿Y en cuanto al prototipo de alta velocidad? ¿Que posibles mercados podría tener?

El mercado español es hoy el mercado con más posibilidades de realización de proyectos de alta velocidad que hay en el mundo. España es ahora mismo el foco de atención en cuanto a la alta velocidad y lo va a ser durante los próximos cinco o seis años. No existen otros proyectos en el mundo con posibilidades de realizarse; por tanto, el mercado español es el más importante. De cualquier forma, más tarde o más temprano espero que se deje libre competencia para productos de otros países.en aquellos en los que se ha desarrollado una vía de alta velocidad, Por ejemplo, ahora mismo, en el Japón no está la cosa muy sencilla y habría que entrar con mucha violencia para tener alguna posibilidad. De hecho, cada país acota y limita sus fuentes de aprovisionamiento a la industria nacional. No se si ello es bueno o es malo, pero es la realidad: en Japón circulan japoneses, en Francia, franceses, en Alemania, alemanes y los demás tendremos que ponernos a la cola.

En una entrevista realizada a José Caparrós, de ADtranz, que publicamos en STOL el 17 de noviembre, se nos dijo que el prototipo de alta velocidad iba a estar en via e iniciar pruebas a finales de febrero, es decir, más o menos en estos días. ¿En que estado se encuentra el proyecto?

El prototipo está terminado y lo que se ha iniciado ya con una semana de antelación, puesto que ya empezamos la semana pasada [N de la R: esta entrevista se realizó el 24 de febrero], fueron las pruebas en vía corta, es decir todo lo que se llaman pruebas extáticas o también pruebas mecánicas y eléctricas. Es decir, todas aquellas operaciones que se realizan en la línea de pruebas que tienen las fábricas: curvas de 150 metros de radio, control de los dispositivos eléctricos, etc. Creo que terminaremos estas pruebas a primeros de marzo. El transporte a España para empezar las pruebas dinámicas, es decir, en movimiento y ya a velocidad, se podrá realizar en abril, contando con que hay que coordinar con Renfe y con los propietarios de las vías los planes de ensayo. El transporte nos va a llevar la friolera de casi veinte días, puesto que hay que venir desde Zurich en un trailer especial y eso va a costar mucho tiempo. De cualquier modo, calculo que se va a poder ver el tren circulando en España ya en pruebas dinámicas a primeros de abril.

Se habló de la compra de Talgo por parte de Siemens, primero, y luego por parte de ADtranz. Ustedes siempre han negado esto, pero ¿Por cuanto tiempo van a poder continuar ustedes siendo independientes? ¿Cuales son sus lineas estratégicas ante el proceso de globalización y el de liberalización del ferrocarril en España y Europa?

En cuanto a nuestra independencia yo creo que va a durar unos 75 años (risas). Respecto a la globalización y la liberalización, creo que es un proceso en marcha que ya no para nadie. Lo que es insostenible es una empresa pública que le cuesta al Estado, como en el caso de España, 150.000 millones, una cifra que en otros países se dobla. Ahora mismo existen soluciones y se han aplicado a otros medios de transporte. No hablo de las vías ni de la propiedad de las infraestructuras, cuya privatización o liberalización creo que es un tema bastante difícil de argumentar. Sin embargo, la operación de transporte propiamente dicha, el hecho de que haya varios operadores de transporte y que circulen con libertad, con unos slots y con unos surcos de tráfico particulares, es una materia indiscutible y cuestión de tiempo: unos países lo harán más rápido y otros más despacio.

¿Cuáles son los proyectos más importantes para Talgo en España?

Como fabricantes de trenes ya los he mencionado y son todos los trayectos de alta velocidad y, por supuesto, el Talgo XXI con cambio de ancho. El resto de actividades que tenemos en España, como puede ser el mantenimiento de los trenes y el mantenimiento y conservación de ruedas, son muy importantes pero tienen un valor muy relativo, sobre todo porque estamos hablando de cantidades relativamente bajas en cuanto a volumen de negocio. De todos modos, España continúa siendo para nosotros la base del negocio y sigue constituyendo más del 35 por ciento de nuestro volumen de ingresos. En consecuencia, el Grupo Talgo se asienta sólidamente -y mucho más se va a asentar- sobre su actividad nacional. Somos una empresa española, no somos un ente universal..

¿Cuáles son los proyectos principales en cuanto a actividad exportadora? En especial, ¿cuáles son las expectativas en el mercado norteamericano y europeo?

Los proyectos están orientados hacia Estados Unidos, que constituyen nuestro mercado más atractivo para los trenes. En cuanto a Europa, los países del Norte, junto con Alemania constituyen dos mercados importantes. A nivel de negocio de máquinas-herramientas, tornos de foso y equipos de medida, estamos actuando con mucha fuerza a nivel internacional. Piense que Japón y Corea son para nosotros, en estos momentos, dos mercados muy atractivos para esa línea de producto. Además, Suiza y Francia también van a serlo. En cuanto a las expectativas, yo veo a Talgo dentro de cinco años como una empresa que puede facturar alrededor de 50.000 millones de pesetas y con una presencia internacional estable en Estados Unidos, Centroeuropa, Norte de Europa y, por supuesto, España.

¿Cuál es, en su opinión, el futuro del ferrocarril español?

En lo que se refiere al transporte de grandes masas de personas en núcleos urbanos, ya sea bajo la forma de metro o de trenes de cercanías, va a ser espectacular, sobre todo en los grandes núcleos urbanos. Esta va a ser la solución a las congestiones de tráfico, tanto interno como hacia el extrarradio, y ahí el ferrocarril juega un papel muy importante que tiene que pivotar sobre la frecuencia del tráfico. O sea que no se trata de una cuestión de velocidad, sino de número de trenes para que las personas puedan acceder y moverse con una gran ligereza y una gran libertad. En cuanto a los trenes regionales, tienen un futuro que estará ligado al esfuerzo que cada autonomía quiera darle al transporte interno de su región. Las Comunidades Autónomas que tienen extensiones considerables tendrían que desarrollar el transporte regional de una manera muy importante. Las que son más pequeñas tendrán muy limitado el transporte regional. En cuanto al largo recorrido, ésta va a ser una cuestión de tiempo de viaje. Si España es capaz de dotarse de una infraestructura adecuada para poder hacer trayectos en ferrocarril de dos-tres horas, el tren va a desbancar a la mayor parte de los medios de transporte que hoy existen y fundamentalmente al automóvil y al autobús que son quienes, a mi modo de ver, están jugando el papel más importante en el transporte entre 200 y 500 kilómetros.