"LA LINEA MADRID-VALLADOLID TIENE LA MISMA PRIORIDAD QUE LA MADRID-BARCELONA"
SANTIAGO GRAIÑO
¿Podría hacer una breve descripción de las funciones del GIF y de los planes a efectuar a corto y medio plazo?
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias es un ente público creado por una ley del Parlamento español. Su función es construir y explotar aquellas nuevas líneas ferroviarias que le encomiende el Gobierno, o incluso administrar las ya existentes, si así lo decide dicho Gobierno. El GIF tiene dos encargos: uno, que construyamos y explotemos la línea férrea Madrid-Barcelona-Frontera francesa; el otro, construir la línea Madrid-Valladolid.
En relación al funcionamiento, nosotros construimos estas líneas con cargo a fondos del Estado, a fondos europeos y, a lo que no llegan ambos, con el endeudamiento, puesto que nos podemos endeudar. ¿Cómo hacemos frente a esos créditos que pedimos? Con el canon que cobraremos a los operadores que pasen por las líneas que explotaremos.
¿Quién va a llevar la gestión de las líneas posteriormente?
La gestión depende de lo que el Gobierno decida. En el caso de Madrid-Barcelona-Frontera nos ha encomendado la gestión de la infraestructura. Las estaciones que son actualmente de Renfe forman parte de su patrimonio y, salvo que nosotros hagamos inversiones, será el propietario quien las administre. Las nuevas estaciones que hagamos, como las financiaremos nosotros totalmente, lo lógico es que seamos sus administradores y gestores. Y por supuesto, seremos los gestores de la línea Madrid-Barcelona-Frontera. Cobraremos un canon a los operadores que pasen por las líneas, por ejemplo a Renfe, que servirá para hacer frente a los gastos de mantenimiento de la línea, la conservación y mantenimiento de la infraestuctura y para amortizar los créditos que hayamos tenido que pedir para financiar las inversiones.La existencia del GIF a medio y largo plazo implica una filosofía y un cambio revolucionario en el concepto de infraestructura ferroviaria y del ferrocarril en España. ¿Cuál sería la proyección lógica?
El GIF responde al interés que existe en la Comunidad Económica Europea, interés que se refleja en la legislación. No es un capricho del Gobierno español, sino una tendencia reflejada en la legislación europea que tiende a separar la infraestructura de la operación, para rentabilizar ambas. Con esto se optimiza tanto la gestión de la infraestructura como la operación ferroviaria, en cuanto a que en Europa se tiende a que no sea uno el operador, sino a que pueda haber más. Esa es la filosofía de la creación del GIF.
¿Quiénes pueden ser operadores en un plazo medio en España, además de Renfe?
De momento, de acuerdo con la legislación española, además de Renfe -que será el más importante siempre en España-, las agrupaciones internacionales. Un decreto reciente del Gobierno autoriza que se formen agrupaciones de este tipo para hacer tráfico internacional, como París-Madrid o París-Barcelona. También las comunidades autónomas cuyos estatutos contemplan el desarrollo del tráfico ferroviario interior podrían crear empresas operadoras.
Si un banco, por ejemplo, quisiera crear una operadora ferroviaria mañana, ¿podría?
No, porque en España no existe aún esa legislación. Hay estados que ya han adoptado ese modelo, como es el caso del Reino Unido, donde hay 25 operadores. La tendencia es esa, que haya más de uno y que compitan. Eso sería buenísimo para el transporte en general, para el transporte de viajeros y de mercancías.
Se insiste mucho en que la Generalitat de Catalunya se perfila como el segundo operador. ¿Qué hay de cierto en eso?
Es una posibilidad que las líneas de Cataluña sean cubiertas por Ferrocarrils de la Generalitat, que posiblemente podría ser un operador. A nosotros, como explotadores de la infraestructura, nos viene bien que haya operadores, porque nos pagan cánones, nos permiten mantener la infraestructura y acometer nuevas obras. Eso es bueno incluso para todo el territorio español, porque lo que se saque de canon no se invierte exclusivamente en esa línea. El excedente sobre los gastos de explotación puede revertir en otras actuaciones que tenga encomendadas el GIF.
¿De qué orden son las inversiones que ya ha relizado el GIF en cifras globales?
En este momento, de los dos encargos que tenemos, podemos hablar de un billón cien mil millones de pesetas en el Madrid-Bacelona-Frontera, cifra que puede incrementarse, y de 400.000 millones en el Madrid-Valladolid.
Hay una pugna por ver quién se queda con la red de alta velocidad, pero nadie se quiere quedar con la red convencional...
No es verdad. Nosotros prestamos un servicio a este país igual que lo presta Renfe. Además, los dos estamos englobados en el mismo ministerio, y mantengo unas relaciones magníficas con ellos. Pero, independientemente de mis relaciones personales con Renfe, es evidente que todos estamos trabajando para desarrollar una determinada política del Gobierno. En cuanto a la red de alta velocidad, sea cual sea su ancho, ofrece una serie de prestaciones, aunque si es de ancho internacional te permite no hacer cambio de ejes en la frontera.
Y la red de ancho español es totalmente necesaria. La mayor parte de nuestras líneas, excepto Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, lo tienen, lo que la convierte en la red más importante de nuestro país, que se ha de mantener en futuro. Ambas redes son totalmente compatibles y complementarias, independientemente de quien las gestione. Deben existir las dos.
Además, esa red de alta velocidad de ancho internacional beneficia enormemente a la red convencional, porque los trenes que, cuando esté hecha la línea Madrid-Barcelona, vayan a Pamplona, evidentemente irán por la línea de ancho internacional hasta un determinado punto, donde cambiarán e irán hasta Pamplona en ancho normal. Así que todos saldrán ganando, ya que los trenes de alta velocidad permiten descongestionar la otra red de determinado tráfico de viajeros, con lo cual las mercancías convencionales podrán circular mucho mejor. Por tanto, en ese sentido somos totalmente complementarios.
Actualmente, el GIF tiene la ventaja de que puede endeudarse, porque cumple con la norma europea que exige tener unos ingresos que le permiten financiar parte de sus gastos y ese es un elemento fundamental. Mi opinión personal es que se debe continuar en esta línea, con el GIF en su estructura actual y desarrollando todos los proyectos importantes en el espacio más breve de tiempo posible. Posteriormente, el Gobierno decidirá cuál es la estructura que se debe desarrollar: si toda la infraestructura debe pasar al GIF, si debe crearse otro organismo o si debe continuar como ahora.Hay informaciones periodísticas en el sentido de que sería inminente el paso de una parte importante de la infraestructura de Renfe al GIF...
No lo sé. Esto es algo que no es competencia nuestra, sino de la política del Gobierno. Lo que yo digo es que, en este momento, con las inversiones que están a la vista, nosotros necesitamos tener una estructura que nos permita endeudarnos. Y para que esa deuda sea la deuda de una empresa, y no la deuda del Estado, se tiene que cumplir la condición de que nuestros ingresos nos cubran alrededor del 50% de una serie de gastos de explotación. Eso sería imposible con una estructura grande. Entonces lo que haríamos sería paralizar el desarrollo del sistema ferroviario español. Yo creo que es muy importante que, al menos durante unos años, podamos mantener la estructura actual.
¿Está decidido el ancho de la línea Madrid-Valladolid?
Es un tema que no me corresponde a mí, sino al Gobierno y al Ministerio de Fomento. Por lo tanto, sobre eso no me puedo manifestar. El Ministerio de Fomento está estudiando la planificación a nivel nacional del futuro del ferrocarril español. Creo que tiene intención de presentarlo en los próximos meses. Será entonces cuando se decida sobre el tema.
El GIF, ¿no tiene ninguna postura al respecto?
Claro, yo tengo mi postura, no sólo desde el punto de vista del GIF, sino de todo el ferrocarril español. Yo tengo una idea clara, que es la siguiente: desde el momento que se ha hecho Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera en ancho internacional, es bastante lógico que, a la larga o a la corta, eso ya depende de las disponibilidades presupuestarias, el corredor Mediterráneo sea también de ancho internacional. Con lo cual, Madrid-Valencia, si se hace algún día, debería ser de ancho internacional. Entonces, parece lógico que el Madrid-Valladolid fuese también en ancho internacional. Esto te permitiría crear otro tronco, que es el eje atlántico, del cual partirían todos los demás ramales que servirían a todo el territorio español y que estructuraría la red de una forma coherente.
Hay una serie de indeterminaciones en relación a los conceptos de alta velocidad y velocidad alta. ¿Cuál es su postura en relación al uso de ambas y a su coordinación?
Es evidente que todo lo que pueda hacerse a la mayor velocidad posible, hay que hacerlo así, en viajeros, en mercancías y en todo. Es evidente también que, por ejemplo, para que un Madrid-Barcelona sea competitivo hay que cubrir el viaje en un determinado tiempo. El que nosotros vayamos en el Madrid-Barcelona a velocidades puntas de 350 km/h sostenidas es para llegar en dos horas y media. La alta velocidad hay que emplearla en todos los sitios donde se pueda emplear para viajeros. Lo que pasa es que hay limitaciones económicas que te impiden hacer todo en alta velocidad. Hay limitaciones también de infraestructura existente, que es la que es, y hay dos anchos. Por lo tanto, hay zonas por las que se podrá circular a 350, zonas en la que se tendrá que circular a 220 y zonas en las que habrá que ir a 160. Todo eso hay que compatibilizarlo con las disponibilidades presupuestarias para hacer la red más lógica a nivel nacional. La alta velocidad es una revolución y hay que hacer que en España se pueda llegar a los puntos más alejados en menos de cuatro horas. Ese es un objetivo que me fijaría de forma clara.
¿Cuándo será el plazo más razonable para la consecución de este objetivo?
Esto depende del presupuesto y de muchas cosas. A esta pregunta sí que no se puede contestar.
Se habla de la posibilidad de crear un gigantesco by pass que dejaría fuera Zaragoza y permitiría a los trenes ir más rápido.
La línea Madrid-Barcelona se está haciendo con unas características muy elevadas en cuanto a velocidad y con el criterio de acortar los tiempos todo lo posible: Madrid-Zaragoza en una hora veinte, Madrid-Lleida en una hora cincuenta y Madrid-Barcelona en dos horas y media. El by pass se está haciendo en Zaragoza, se piensa hacer en Barcelona y se hace en Lleida.
Se habla también de una coordinación con una estructura de alta velocidad catalana interna que terminaría en Tarragona y que vaciaría un tanto de contenido el Euromed.
A lo que se refiere usted es a la polémica de si la Generalitat podría explotar trenes regionales. Legalmente eso es posible y a nosotros, como explotadores, eso nos interesa. El compromiso del Ministerio es llegar a Barcelona y la frontera en el 2004. Es evidente que se puede planificar todo y cuando se hace esa planificación hay que contemplar no sólo los años más próximos, sino los 20 o 30 siguientes.
¿Cómo se integra Tarragona?
Inicialmente, estaba prevista una estación en Perafort, en las afueras de Tarragona. La planificación es una competencia del Ministerio, por lo tanto son ellos los que tienen la última palabra.
¿Hay plazos para el Madrid-Valladolid?
El otro día decía yo en Valladolid que para el Ministerio tiene la misma prioridad Madrid-Barcelona que Madrid-Valladolid. Y aunque no se crea, esa es la realidad. Prueba de ello es que los dos únicos encargos que tiene el GIF ahora mismo son Madrid-Barcelona-Frontera y Madrid-Valladolid. Pero en el Madrid-Barcelona-Frontera se lleva trabajando más tiempo y por tanto los trabajos van más adelantados.
¿Va a haber dinero para el Madrid-Valladolid?
Sí, estoy convencido. Los plazos serán un poco más altos porque, si al final se opta por la solución de túneles, la ejecución lleva un tiempo considerable. Pero hay voluntad por parte del Ministerio, y del ministro concretamente, de sacar cuanto antes la construcción. Lo que está más avanzado es el tramo entre Segovia y Valladolid, y a principios del 2000 contrataremos tramos entre Segovia y Valladolid.
¿Se tiene ya decidida la ubicación de la estación en Segovia?
El planteamiento es que haya trenes que vayan Madrid-Segovia o Segovia-Valladolid y que entren en la estación de Segovia. También habrá trayectos directos a Valladolid.
¿Qué hay del posible proyecto de tren de alta velocidad a Portugal?
De esto el GIF no sabe absolutamente nada.
Madrid-Barcelona va a ser una línea pionera en el mundo en cuanto a implantar un tren de alta velocidad a 350 km/h ¿Van a llegar los constructores de material al concurso?
Yo espero que sí. Si estamos haciendo una línea a 350 km/h, es lógico que los constructores de material tengan vehículos para esa velocidad. Los que no lo tengan se tienen que dar prisa y desarrollarlos, porque si no, corren el riesgo de quedarse fuera. Hay trenes que esperamos usar ya. Nos los han ofrecido para el tramo de prueba que vamos a hacer entre Zaragoza y Lleida. Cuando se comienze a explotar la línea Madrid-Lleida (año 2002), esta se pueda realizar con otros trenes de rodadura desplazable, pero a medio plazo tendrán que ser de alta velocidad. El tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona da una media de velocidad de 270 km/h, que es la más alta del mundo. La siguiente se da en Japón, con una media de 261 km/h en un trayecto de 100 kilómetros. Esta es una línea que marca una época.
¿Y el Madrid-Valencia?
Madrid-Valencia es otro problema que no me corresponde, ya que es del Ministerio y del Gobierno. No obstante, estoy convencido de que ya han asumido el papel que le corresponde y están haciendo los estudios, aunque de una forma callada y sin mucha publicidad. Es un trazado muy importante para Madrid, Valencia y Castilla-La Mancha.
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