¿Cuáles son las relaciones de la UNE de Cargas con los operadores privados?
De entrada hay que matizar términos. El operador privado es una figura que hay que concebir como operador de transporte. En el caso de Cargas, este es un concepto ligado con el de propietario de vagones.
De este modo, nosotros trabajamos con las empresas integradas en FAPROVE (Fomento de Asociaciones de Propietarios y Operadores de Vagones de España), tanto con los los que tienen sus cargas propias, en las que la relación es directa, como los que comercializan cargas de terceros.
¿Cómo funciona el mercado del vagón privado en España?
Como norma general, el ferrocarril remunera la disposición del vagón. Luego, claro está, hay diversas variantes. Por ejemplo. se cobra un precio de tracción por parte del ferrocarril y, en este caso, al propietario del vagón se le da una bonificación.
En cuanto a magnitudes, Cargas tiene ahora mismo 15.000 vagones matriculados en España y los propietarios privados tienen matriculados 8.000. Esto es, el parque privado constituye un 35% del total, con el que aportan el 45% del volumen de negocio, entendiendo éste como los ingresos brutos que se aportan al ferrocarril y correspondiendo el 55% restante a los vagones propios de la UN de Cargas.
Renfe y FAPROVE acaban de firmar un acuerdo. ¿Cuáles son sus líneas maestras?
Las relaciones entre los propietarios de vagones y Renfe se rigen por normas nacionales e internacionales, las llamadas normas U.I.C., o normas de la Unión Internacional de Ferrocarriles.
En estos momentos, la principal norma vigente es la de Régimen de Explotación de Vagones de Propiedad Particular, del año 1971, aunque también es importante la conocida como "Tarifa 99", operativa desde 1977, que regula aspectos comerciales y de remuneración al vagón particular.
De cualquier forma, con el paso del tiempo el marco se ha ido modificando y las normas se han ido quedando obsoletas Ahora, Renfe es en la práctica un holding, con sus diferentes Unidades de Negocio integradas en él y operando con la suficiente autonomía.
En este contexto, el acuerdo recién firmado con FAPROVE se constituye como un acuerdo-marco para gestión y regulación de relaciones. Como principal consecuencia aparece la creación del Libro Blanco del operador y del vagón particular, todo ello en un contexto de potenciación de la calidad en este tipo de transporte.
¿Que es lo más destacable de este documento?
El Libro Blanco va a ser el instrumento -y el resultado- del llamado Plan de Calidad de Gestión Concertada, buscándose que las relaciones entre Renfe y los operadores y propietarios de vagones estén encuadradas en los parámetros de la norma ISO 9002. Además, es importante destacar la creación, dentro del acuerdo, de órganos de gestión comunes que, en orden de importancia, serían el Comité Director, el Comité de Pilotaje y los Comités de Procedimientos .
¿Pero va a mantenerse la actual normativa?
De hecho, se va a actualizar y revisar toda la normativa existente en materia de cargas, tanto en lo relativo al ámbito nacional como al internacional. Nos hemos impuesto un año de plazo para realizar todo lo correspondiente a esta actualización.
¿Cómo va a afectar la prevista liberalización de las infraestructuras a este sector del tráfico ferroviario?
El acceso a las infraestructuras sólo está liberalizado parcialmente y habrá que esperar al desarrollo legislativo correspondiente para conocer el grado de liberalización real. No obstante, parece que a nivel europeo se están dando pasos claros para esa liberalización, aunque con diferentes matices según los países.
En todo caso, lo que se pretede es la creación de un escenario que posibilite la competencia entre los operadores ferroviarios, entre los que Cargas podría ser uno de los actores importantes, junto con los actuales operadores del sector de mercanciás.
¿Cuáles son las necesidades tecnológicas en materia de vagones de transporte?
Este es un tema que preocupa, ya que está claro que tenemos que adaptarnos a las nuevas circunstancias. Estamos convencidos de que tenemos que utilizar sistemas más livianos, a semejanza de lo que está ocurriendo con el transporte por carretera.
No obstante, hay que considerar que en el ferrocarril está todo muy normado y cualquier cambio necesita gozar de todas las bendiciones a nivel internacional, lo cual retrasa la aplicación de innovaciones,
aunque no debemos olvidar que, desde luego, los vagones de carga tienen una vida muy larga.
De cualquier forma, si consiguiéramos una tara más liviana obtendríamos más productividad, ya que actualmente el 30% es tara, por lo que debería trabajarse en reducirla, aunque, eso sí, sin que los resultados influyeran negativamente en la seguridad.
Fuentes del sector de operadores y propietarios han comentado la posibilidad de que en un futuro no muy lejano, podrían utilizarse locomotoras también privadas ¿Qué opinan al respecto?
Evidentemente, en un escenario futuro como el que comentábamos, la liberalización llevará implícita la aparición de empresas ferroviarias que aporten la tracción, bien sea propia o alquilada. En este caso, las operadoras de Renfe se adaptarán a la situación, pudiendo utilizar sus medios tanto para sus propios tráficos como alquilándolos a otros operadores.
En todo caso, no debemos perder de vista la posibilidad de que aparezcan nuevos operadores, tanto nacionales como extranjeros, que puedan introducir elementos dinamizadores en el sector y modificar las posiciones actuales de los diferentes actores.
Volver
a la portada de Entrevistas