NUEVAS VIAS PARA EL FERROCARRIL EUROPEO
Señor Presidente del Consejo de Estado, señor Presidente del Club Siglo XXI, señloras y señores;
Buenas noches y muchas gracias por acudir a este prestigioso foro que es el Club Siglo XXI, a cuyos responsables agradezco que hayan pensado en mí como conferenciante en este ciclo titulado "Reflexiones de fin de siglo". Quiero hacer extensible mi agradecimiento a toda la junta directiva del Club.
Expreso mi gratitud en nombre de la familia ferroviaria en su sentido más amplio, un sector económico, social y empresarial cuyos máximos exponentes y mejores profesionales están hoy aquí representados entre el público. Su presencia en esta cita tan importante para mí y para Renfe es un estímulo más para continuar con las líneas de colaboración emprendidas en los últimos años.
Consenso, entendimiento, alianza, cooperación son términos que el sector ferroviario baraja hoy con soltura y eficiencia. Les agradezco la confianza que depositan en mí al arroparme con su presencia. Confío que tanto a mis colegas como a ustedes las reflexiones que voy a desgranar a propósito de la participación del tren en la construcción del nuevo espacio europeo les resulten interesantes o, cuando menos, les ofrezcan pistas acerca del modo de transporte que viene en el siglo que está a punto de llegar.
"Su Majestad el Rey de los Belgas, el presidente de la República Federal de Alemania, el presidente de la República francesa, el presidente de la República italiana, Su Alteza Real la Gran Duquesa de Luxemburgo, Su Majestad la Reina de los Países Bajos, resueltos a sentar las bases de una unión cada vez más estrecha entre los pueblos europeos; decididos a asegurar, mediante una acción común, el progreso económico y social de sus respectivos países, eliminando las barreras que dividen Europa; fijando como fin esencial de sus esfuerzos la constante mejora de las condiciones de vida y de trabajo de los pueblos; reconociendo que la eliminación de los obstáculos existentes exige una acción concertada para garantizar un desarrollo económico estable, un intercambio comercial equilibrado y una competencia leal; preocupados por reforzar la unidad de sus economías y asegurar su desarrollo armonioso, reduciendo las diferencias entre las diversas regiones y el retraso de las menos favorecidas; (...) han decidido crear una Comunidad Europea".
Les acabo de leer una parte del encabezamiento del acta final del Tratado de Roma. Eran las siete menos diez de la tarde; nos encontramos en el salón de los Horacios y los Curacios del Palacio municipal romano, en la colina del Capitolio; corre el 25 de marzo de 1957; y estampan su firma al pie de la declaración Konrad Adenauer y Walter Hallstein, por Alemania; Christian Pineay y Maurice Fauré, por Francia; Antonio Segni y Gaetano Martino, por Italia; Joseph Bech y Lambert Schaus, por Luxemburgo; Joseph Luns y J. Linthorst Homan, por los Países Bajos; y Paul Henri Spaak y J. Ch. Snoy, por Bélgica.
Me ha parecido oportuno citar a todos los protagonistas en homenaje a los prohombres de la Europa comunitaria, nombres que hoy son mucho menos conocidos que nuestros más famosos entre los famosos, pero, sin lugar a dudas, mucho más importantes para el bienestar social y el enriquecimiento cultural de los pueblos.
He aquí precisamente el término clave: "Bienestar". No estamos construyendo Europa por un criterio de influencia política. No eliminamos barreras simplemente para facilitar la libre circulación de personas y mercancías. No creamos un espacio económico común para fortalecer el comercio interior. No apostamos por la unión monetaria para competir con el dólar y el yen. Europa es, en la mente del ciudadano, un espacio de libertad, prosperidad y solidaridad, es decir, un instrumento supranacional en beneficio del bienestar social. Es la expresión de la comunidad al servicio del individuo.
Bienestar es prosperidad, pero también es conocimiento. Si algo caracteriza a las sociedades avanzadas es su capacidad para extender su entorno vital a partir de la curiosidad. El transporte desempeña, pues, un papel muy relevante en el desplazamiento de las personas y de las ideas que viajan a bordo de ellas.
En las dos últimas décadas, desde la última gran crisis, la movilidad se ha disparado en Europa. Es un fenómeno que, paradójicamente, no ha cogido a nadie por sorpresa, pero sí a todos desprevenidos. Saturación es un sustantivo de uso común en la jerga del transporte. Saturación del espacio aéreo, retenciones en las carreteras, colapso circulatorio en el centro de las ciudades, cuellos de botella en las infraestructuras ferroviarias.
...eufemismos y más eufemismos que reflejan que las conducciones de este magnífico rascacielos de nueva planta que es Europa requieren una profunda revisión y renovación.
Los datos son elocuentes. En el primer semestre de 1999 más de 2.636 millones de personas utilizaron el tren como medio de transporte en los países de la Unión Europea. Renfe se sitúa en el cuarto puesto del ránking cuantitativo con un 8,14% sobre el total de la Unión.
Si extrapolamos los resultados al conjunto del ejercicio con una mera duplicación y le sumamos el transporte metropolitano, los 15 países de la Unión Europa transportan en ferrocarril cada año a toda la población de la Tierra.
Si bien el transporte de viajeros por ferrocarril acumula crecimientos sostenidos en los últimos años, el de mercancías sufre un retroceso del 5% en el primer semestre de 1999 con respecto al mismo período del año anterior. No deja de resultar paradójico que al tiempo que se desdibujan las fronteras y crece el comercio interior, el tren pierda cuota de mercado.
Es evidente que no basta con la eliminación de las barreras políticas, sino que siguen existiendo dificultades técnicas y económicas que, al contrario que en el tráfico de viajeros, obstaculizan la libre circulación de mercancías en el seno de la Unión.
De ahí que la Comisión Europea impulse como objetivo prioritario la creación de corredores transnacionales para el transporte de mercancías, conocidos como freight ways, a los que me referiré más tarde con detalle.
En España, Renfe transportó en 1999 418 millones de viajeros, de los que 375 corresponden a Cercanías. El mayor crecimiento neto se produce en este servicio que facilita el acceso a los grandes núcleos urbanos, con 16 millones de nuevos clientes.
Sin embargo, en términos proporcionales es la alta velocidad la unidad de negocio que registra un incremento más importante, un 9,3%, que sitúa las relaciones entre Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba, Sevilla, Málaga, Huelva y Cádiz por encima de los cinco millones de viajes al año.
Cercanías y Alta Velocidad son los servicios que han despertado al tren de su letargo, hasta el punto de convertirse, los primeros, en el transporte urbano más valorado por los ciudadanos; y, los segundos, en la vanguardia de la renovación tecnológica, organizativa y económica del sistema ferroviario.
En un año especialmente difícil por la climatología adversa y el conflicto sindical que nos atenaza, los servicios que circulan por la línea de alta velocidad cerraron el ejercicio de 1999 con una puntualidad del 99,7 %, es decir, sólo llegaron con más de cinco minutos de retraso a su destino -y no siempre por causas imputables a Renfe- tres de cada mil trenes.
Con una calidad percibida de 8,5 sobre 10, según las encuestas que realizamos entre nuestros clientes, Renfe consiguió con la gestión del AVE el primer galardón que la European Foundation for Quality Management concedía a una empresa pública en el conjunto de los países europeos. Nos encontramos ante un modelo de gestión cuyo ejemplo prende rápidamente en todas las unidades de negocio que integran Renfe.
Al igual que en el conjunto de la Unión Europa, en mercancías se mantiene a duras penas el statu quo, con excepción de los crecimientos registrados en el tráfico intermodal. A pesar de la evidente saturación de las carreteras, el tren no es capaz de articular soluciones definitivamente atractivas para aumentar su cuota en este segmento del mercado, siempre con el reconocimiento de su necesaria especialización en los tráficos puros y de gran volumen. La competitividad del tren de mercancías es uno de los retos de la Unión Europea.
En todo caso, el tren vuelve a jugar un papel relevante en Europa. Cierto es que el romanticismo de los grandes expresos europeos ha sido sustituido por la eficacia de los trenes de Cercanías, la fiabilidad de las conexiones ferroviarias en las medias distancias y la calidad de los servicios de altas prestaciones.
Ahora bien, sería una torpeza analizar esta recuperación en términos fundamentalmente cuantitativos. El tren es hoy un fenómeno social en Europa y en buena parte del mundo. No es casual que algunos de los proyectos más notables y espectaculares en el campo de las infraestructuras tengan carácter ferroviario.
Los ciudadanos europeos quieren transportes cada vez más integrados y respetuosos con su entorno. Todos somos conscientes de la limitación de los recursos naturales, de la necesidad de mejorar la estructura de costes de nuestras empresas y, al tiempo, de la esperanza depositada en el ferrocarril para hacer compatible ambos objetivos.
Los ciudadanos ven a Europa como un instrumento supranacional capaz de superar, por su propia naturaleza común y solidaria, las dificultades que las fronteras interiores (físicas y culturales) suponen para el desarrollo sostenible.
Europa es el marco elegido para mejorar la calidad de vida. Una vida más equilibrada es el eje en torno al cual giran las nuevas tendencias sociales. En este fin de siglo se detectan tres grandes motores del cambio social:
- En primer lugar, el ciudadano ha encontrado en la tecnología un aliado fiel para mejorar su bienestar. Se busca la tecnología amable, aquélla capaz de resolver con calidez y eficiencia el interfaz, la zona de comunicación, entre el hombre y la máquina.
La confluencia de la electrónica y la informática, cuya mejor expresión es Internet, ha revolucionado la capacidad de comunicación de los ciudadanos. Es la tecnología que facilita el acceso al conocimiento, ordena y sintetiza la información y la transmite velozmente a todos los confines del mundo y en muy poco tiempo hasta la misma pantalla del televisor de nuestro salón.
- La segunda gran revolución es la incorporación de la mujer al mundo laboral. El proceso se ha acelerado considerablemente en las últimas dos décadas del siglo XX, hasta propiciar la mayor participación de la mujer en todos los ámbitos de la vida. En Estados Unidos, las mujeres representan ya más del 50% de las decisiones de compra; son ya mayoría en las pautas de consumo.
Si bien en nuestro país existe aún un cierto desequilibrio a favor del hombre (por ejemplo, el perfil del viajero de tren es 70% varón, 30% mujer), en la medida en que las mujeres escalan posiciones en el organigrama económico-social, aumenta su capacidad de prescripción, de tal forma que se incrementa el peso de su opinión también en términos cualitativos.
Dada la radical importancia de este proceso, aquellas empresas, organizaciones o sociedades que no sean capaces de asimilar la revolución que implica la plena integración de la mujer están condenadas al fracaso.
- Calidad de vida es el concepto que engloba a las corrientes de pensamiento que integran el tercer eslabón del cambio social. Es evidente que la cultura del enriquecimiento fácil y rápido no es hoy la referencia para las nuevas generaciones. Es notorio el crecimiento de la conciencia social en torno a una nueva noción de la solidaridad, cada vez más distante de la caridad (aspecto éste de connotaciones claramente pasivas) y más próxima al desarrollo sostenible, apoyada en la proactividad y la transmisión del conocimiento.
Hoy, los países pobres no necesitan peces, ni manuales de pesca, sino que les enseñen a pescar sin agotar sus recursos naturales.
El auge de la variedad frente a la uniformidad; la tendencia a la personalización frente al personalismo; la preferencia de la autenticidad frente a la imitación; el triunfo del sentimiento sobre la emoción; configuran un escenario más cálido, armónico y equilibrado.
No es importante tener, sino ser. No es bueno acumular, sino disfrutar de los bienes. No se trata de triunfar, sino de vivir. Estamos construyendo nuevas referencias y nuevos modelos para las generaciones que han de tomar las riendas de la nueva Europa.
Y todos tienen como denominador común el diálogo, el consenso, la reflexión..., en suma, la comunicación.
La tecnología y el humanismo confluyen en un nuevo sistema ferroviario que debe fortalecer la estructura socio-económica de la Unión Europea.
Si me permiten continuar con el símil, las telecomunicaciones constituirán la red nerviosa digital; las empresas y el intercambio comercial, el tejido muscular; y las infraestructuras, la arquitectura ósea del cuerpo europeo.
Los profesionales de las empresas ferroviarias somos conscientes de la responsabilidad que descansa sobre el tren, por su capacidad para, con eficiencia, combinar calidad y calidez, tecnología y humanismo. El reto consiste en recuperar los valores sociales del tren desde posiciones con un marcado acento empresarial.
Para que el ferrocarril cumpla la misión que la sociedad europea, a través de la demanda pero también del deseo, ha empezado a encomendarle es necesario actuar en tres ámbitos: en el técnico, en el legislativo y en las infraestructuras.
El pasado día 1 de enero he tenido la satisfacción de asumir la presidencia de la Unión Internacional de Ferrocarriles. Fundada en 1922, la UIC está integrada por 145 empresas ferroviarias de los cinco continentes, con el objetivo de unificar y armonizar las condiciones de explotación del transporte ferroviario.
La UIC es el referente obligado para todos los que trabajamos en el ámbito ferroviario. Para aquellos que no estén failiarizados con estos temas, me limitaré a dar tres datos que les permitirán juzgar su importancia:
- En su conjunto, los países representados en la UIC suman 800.000 kilómetros de líneas de ferrocarril, es decir, unas 60 veces la longitud del sistema español.
- Las empresas integradas en esta unión emplean a más de siete millones de trabajadores.
- Los indicadores básicos también son espectaculares: 1,5 billones de viajeros/kilómetro y 5,7 billones de toneladas/kilómetro.
Es una entidad de carácter fundamentalmente técnico que tiene su proyección en el terreno de la acción institucional en la Comunidad de Europea de Ferrocarriles (CER), ésta última con sede en Bruselas, cerca de los centros de decisión de la Unión Europea.
La misión fundamental de la UIC es lograr la coherencia interna del conjunto del sistema ferroviario europeo para reforzar su interoperatividad y, en consecuencia, su competitividad, mediante la cooperación de las empresas del sector. Entre otras actividades, la UIC elabora normas y recomendaciones de aplicación general o restringida para mejorar el transporte internacional; asegura la representación del ferrocarril en organismos internacionales; financia estudios y proyectos de Investigación y Desarrollo; y fomenta el intercambio de experiencias entre empresas.
La interoperatividad, tanto en el ámbito del ferrocarril convencional como de alta velocidad, es un aspecto clave. Se pretende actuar así sobre los problemas causados por los condicionates que se han arrastrado históricamente como consecuencia de las distintas soluciones técnicas de cada país a la señalización, las comunicaciones, la electrificación y, en general, la infraestructura y superestructura ferroviarias. La armonización técnica permite, por ejemplo, que el Eurostar circule entre Bruselas y Londres arrastrado por locomotoras que responden a cuatro sistemas de electrificación distintos.
Imagínense las dificultades que se causaría al transporte por carretera si cada vez que hubiese que repostar en las estaciones de servicio de los distintos países fronterizos tuvieran que hacerlo con combustibles distintos, incompatibles entre sí. La respuesta es simple: no sería posible el transporte.
La armonización técnica y normativa conduce a la apertura de las redes ferroviarias. La libertad de acceso a las infraestructuras en condiciones de igualdad y competencia es un objetivo prioritario para la Comisión Europea.
Desde España vemos este proceso con cautela y confianza al mismo tiempo.
La cautela procede de las dificultades inherentes a los procesos de liberalización, máxime en un marco que excede las fronteras nacionales y requiere el acuerdo de todos los países miembros.
La confianza deriva del hecho de que la Comisaria de Transportes y Vicepresidenta de la Comisión sea la española Loyola de Palacio, con quien tendré la oportunidad de reunirme pronto, en el marco de la próxima asamblea general de la UIC, que tendrá lugar en Budapest los próximos días 9 y 10 de febrero.
La liberalización del ferrocarril es una exigencia que conecta con los principios fundacionales de la Unión Europea: mayor libertad y competitividad para sus ciudadanos.
Es un proceso ineludible que, con demasiada frecuencia, se confunde con privatización. El único país que privatizó al tiempo que liberalizó fue Gran Bretaña, con un resultado que muchos de ustedes conocen: el sistema ferroviario ha perdido calidad y fiabilidad, incluso seguridad; el cliente sigue pagando lo mismo o algo más; y al Estado le cuesta dos veces y media lo que aportaba a la extinta compañía pública, British Rail.
Para comprender los errores hay que conocer los orígenes. El proceso de liberalización del transporte ferroviario se remonta a principios de los 90. Concretamente, la directiva 91/440 establece las bases para una apertura restringida del sistema ferroviario al mercado internacional y promueve la separación contable entre la gestión de la infraestructura y los servicios de transporte. Al mismo tiempo, incita a los Estados miembros a que afronten el saneamiento de las empresas públicas, condición indispensable para iniciar una nueva regulación normativa y económica de este mercado.
Posteriormente, la directiva 95/19 estableció criterios para el reparto de capacidades de tráfico entre distintos operadores y la instauración de un canon por el uso de la infraestructura.
Actualmente está en marcha una nueva Directiva, que reemplazará a la citada anteriormente y que profundiza en las reglas de juego necesarias para propiciar una nueva regulación en el uso de la infraestructura ferroviaria. Esta última considera que el derecho de acceso reside en el ente gestor de la infraestructura ferroviaria de cada país, si bien sugiere la creación de una Òventanilla única" o institución de carácter supranacional que conceda los permisos de circulación. Parece sugerir para el ferrocarril un órgano equivalente a Eurocontrol, si bien, por su radio natural de acción, el tren está mucho más enmarcado en las geografías nacionales.
En síntesis, la Comisión Europea desea acelerar la liberalización mediante la nítida separación entre la infraestructura y los servicios. A partir de este criterio, que está meridianamente claro para todos los actores del proceso, existen casi tantas fórmulas como países en el desarrollo de la liberalización.
En todo caso, los hechos conocidos y los proyectos intuidos contienen algunas certezas que deben alejar del sector ferroviario los temores que inspira la mezcla de pesimismo e incertidumbre.
En primer lugar, es una certeza que, salvo el modelo inglés, que pese a todo mantiene la tutela estatal sobre la regulación del tráfico, la infraestructura mantiene su carácter público. Está demostrado que sólo los Estados, con su disponibilidad presupuestaria y su visión estratégica y global sobre el territorio que administran, tienen la capacidad presupuestaria suficiente para financiar total o parcialmente los grandes proyectos de infraestructura ferroviaria. Sólo así se garantiza la acción política que implica el equilibrio territorial y el desarrollo armónico de las comunidades administradas.
En segundo lugar, el operador público, bien se mantenga el Estado como accionista principal, bien ceda el control mayoritario o incluso proceda a su capitalización en el mercado de valores, conserva una posición dominante. Y el origen de su liderazgo no es tanto una ventaja en la línea de salida -la historia también pesa en sentido contrario, sobre todo pesa en la estructura de costes- como la gestión del conocimiento que acumulan sus profesionales, sus equipos y sus estructuras empresariales.
Estoy seguro de que las futuras empresas privadas o públicas de transporte ferroviario en España se nutrirán de los mejores profesionales que actualmente integran la plantilla de Renfe. Por ello, la fortaleza empresarial descansará más en el conocimiento compartido y en los mecanismos de gestión que en las individualidades.
Ahora bien, la liberalización es una voluntad que emana de la Comisión Europea y debe ser consensuada en el seno del Consejo de Ministros y ratificada en las Cumbres europeas. Es un proyecto común que, en beneficio de la interoperabilidad de las redes ferroviarias, debe avanzar a la misma velocidad en todos los países. Para una nación como España, que ocupa una posición periférica, de nada serviría que acelerásemos el proceso si Francia se mantiene inmutable en sus planteamientos. Se requiere una acción concertada, reflexiva y en constante revisión. España, pese a su posición periférica y su ligero retraso en las primeras fases de la liberalización, está preparada para avanzar tan rápido como determinen al unísono cada uno de los países miembros de la Unión Europea.
El deseo social de tren sólo se puede canalizar a través de nuevas y mejores infraestructuras ferroviarias. Con los actuales trazados y consiguientes capacidades de tráfico las empresas ferroviarias europeas poco más pueden avanzar.
La red europea es hoy un conjunto de sistemas inconexos, plagado de cuellos de botella y corredores insuficientes para responder a la creciente demanda de movilidad.
La Unión trabaja en dos grandes proyectos que subsanen estas carencias: la red transeuropea de transporte de mercancías y un nuevo tejido interconectado de líneas de altas prestaciones.
El primer proyecto es conocido como freight ways, corredores libres para el tránsito de mercancías internacionales que constituyen una unidad de origen a destino, es decir, no sufren la ruptura de carga que significan las fronteras nacionales. Se trata de corredores prioritarios para la Comisión, muy preocupada por la escasa cuota del tren en este mercado y la dificultad para articular soluciones técnicas y comerciales que acentúen el protagonismo del ferrocarril.
Renfe participa en el primer freight way formalmente constituido. Bautizado este primer corredor como Belifret, en breve celebrará su tren número 2000, si bien se trata de una loable iniciativa que no ha madurado aún suficientemente.
El segundo gran proyecto está relacionado con el transporte de moda: el tren de alta velocidad.
Permítanme una reflexión previa al recorrido por el tren del deseo: estamos inmersos en una peligrosa dialéctica que diferencia entre alta velocidad y velocidad alta, perverso juego de palabras que reserva la primera para los más fuertes desde la perspectiva política, y la segunda, para los menos afortunados. Esta perversión, cuyo pecado original se remonta a una necesidad exclusivamente demagógica, tiende a confundir un tren con un servicio. Hemos de construir infraestructuras y servicios capaces de solucionar las demandas de movilidad con el confort y la fiabilidad que el ciudadano europeo exige y merece. Lo de menos es la velocidad punta -en transporte sabemos que los tiempos de viaje dependen de las medias conseguidas- y el tipo de material rodante que se utilice.
En España, sin ir más lejos, tenemos un solo AVE, pero también un magnífico Euromed, un espléndido Alaris, puntualísimos trenes de Cercanías o eficaces servicios regionales con tracción diésel. Circunscribir la modernización del sistema ferroviario al AVE es limitar la iniciativa profesional de los gestores del sistema y la capacidad innovadora de las empresas constructoras de material rodante.
De los 11.699 kilómetros de líneas de altas prestaciones que existen en el mundo, 6.618 se ubican en Europa. Francia es el país con una red más extensa: 2.503 kilómetros en servicio y 295 en construcción. Le siguen España, que sumará a los 471 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla los 745 del corredor Madrid-Barcelona-frontera francesa; Alemania e Italia, con 1.072 y 906 kilómetros, respectivamente. Aún sin contabilizar los proyectos ya aprobados por el Gobierno español, España será en el año 2004 el segundo país europeo por la extensión de su red de altas prestaciones.
La proyección del tren como alternativa de transporte colectivo requiere la planificación y ejecución de nuevas infraestructuras de altas prestaciones, que recuperen el retraso secular que ha sufrido el país en esta materia, pero que al tiempo nos sitúen entre los ferrocarriles más eficientes de la Unión.
Renfe culminó el ejercicio de 1999 con 418 millones de viajeros y 26 millones de toneladas transportadas. Sin duda, son cifras muy respetables, pero que no deben ocultar las limitaciones de crecimiento de la oferta que se derivan de la obsolescencia de determinados trayectos y la escasa competitividad de la infraestructura ferroviaria en importantes áreas geográficas.
Por ejemplo, el actual trazado que conecta el centro del país con el norte-noroeste condiciona la implantación de cualquier nuevo servicio ferroviario, cuyos tiempos de recorrido estarán siempre lejos de las necesidades de los clientes. La variante de Guadarrama, contemplada de forma prioritaria en el Plan de Infraestructuras cuya presentación saludamos con gozo estos días, invertirá la situación.
El nuevo acceso norte supondrá el paso de unas pérdidas anuales acumulativas de 17.000 millones de pesetas a la multiplicación por tres de la actual cuota de mercado y, en consecuencia, al equilibrio económico del corredor. Más importante aún será, no obstante, la recuperación del tren como motor de desarrollo económico de un área que concentra casi la tercera parte de la población española.
Porque a menudo se habla de la variante de Guadarrama como un nuevo trayecto entre Madrid y Valladolid, cuando en realidad es mucho más; es un nuevo tronco distribuidor del tráfico ferroviario entre el centro y el norte de la Península. Evidentemente, en Castilla y León se apreciarán de forma inmediata las espectaculares reducciones de los tiempos de viaje, que se trasladarán, a su vez, a Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco.
La línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla es un antecedente paradigmático. La combinación entre infraestructuras y servicios ferroviarios de altas prestaciones contribuye poderosamente a la dinamización de los intercambios económicos, sociales y culturales entre las poblaciones conectadas.
Fíjense en el siguiente dato: el servicio de lanzadera que prestan los trenes AVE entre Madrid y Ciudad Real y Puertollano transporta anualmente un millón de viajeros, es decir, diez veces la población de esta provincia castellano-manchega.
El tren vuelve a actuar como catalizador del crecimiento económico. Asociado a la creación de nuevas infraestructuras, el sector ferroviario ejerce un nuevo liderazgo en la construcción de un sistema productivo mejor vertebrado y equilibrado con su entorno.
Es obvio que los proyectos iniciados por el Ministerio de Fomento configuran una estimulante cartera de obras para las empresas constructoras del país, inmersas, a su vez, en procesos de diversificación que miran al sector del transporte. El Plan de Infraestructuras 2001-2007 diseñado por el Gobierno contempla una inversión global de 4,7 billones en el ferrocarril. Esta inversión permitirá la creación de una red de altas prestaciones, compuesta por corredores en ejecución o en proyecto tan importantes como el ya citado Madrid-Noroeste, Madrid-Barcelona-frontera, Madrid-Valencia, Madrid-Málaga, Madrid-Lisboa y sus respectivas prolongaciones y antenas, amén de los ejes mediterráneo y atlántico.
Del mismo modo, los planes de inversión en trenes diseñados por Renfe aportan una importante carga de trabajo al sector de construcción de material rodante.
Renfe contratará en este ejercicio inversiones por valor de 215.888 millones de pesetas, de los que 111.750 (el 52% del total) se destinarán a la adquisición de trenes para el corredor Madrid-Barcelona. La compra de este nuevo parque de altas prestaciones será abordada por diversos mecanismos de financiación, entre ellos a través de fondos generados por la propia explotación de la línea.
En los próximos años Renfe contará con una de las flotas de trenes más modernas del mundo, que circularán sobre una nueva malla de líneas ferroviarias que configuran un sistema capaz de generar empleo, riqueza y conocimiento social. Este es el fruto más apetecible del reencuentro entre las infraestructuras y los trenes que facilitará la competitividad de nuestra empresa en un horizonte marcado por la liberalización del transporte ferroviario.
Nueve de cada diez españoles vincula la modernización del país con el desarrollo de la infraestructura y los servicios ferroviarios. La enorme responsabilidad que se deriva de esta confianza en el sistema ferroviario descansa en buena medida sobre Renfe. Nuestra empresa se prepara para gestionar ese ingente patrimonio social que sitúa al tren en la cúspide de las alternativas más fiables para favorecer el crecimiento de la movilidad.
Es imposible aprovechar las oportunidades que se abren en el nuevo horizonte sin una estrategia empresarial clara. Renfe ha diseñado un modelo propio que garantice el orden y la armonía en la reordenación del sector ferroviario.
Es una cuarta vía (ya no me atrevería a llamarla tercera vía después de los últimos acontecimientos registrados en Inglaterra). Se trata, fundamentalmente, de una alternativa adaptada a las necesidades de la sociedad española, que es nuestro cliente.
El modelo que voy a exponerles gravita sobre dos ejes: una nueva organización del sistema ferroviario y una apelación a la iniciativa privada para que comparta con Renfe los riesgos y los beneficios de las alianzas estratégicas.
En nuestra opinión, que no tiene otros matices que los estrictamente profesionales, el nuevo sistema ferroviario debe descansar sobre tres elementos: un gestor de infraestructura; un regulador que garantice la libertad y la igualdad en el acceso a la infraestructura ferroviaria; y tantas empresas operadoras como estén técnicamente preparadas para competir en el mercado de los transportes. Los profesionales de Renfe actualmente integrados en el área de Infraestructura y Servicios constituirán la columna vertebral de los dos primeros entes.
Renfe, por su parte, será una de esas empresas operadoras, y lo será con vocación de liderazgo tanto en el terreno de la cuota de mercado como en el de la calidad de los servicios.
El segundo eje es -permítanme el término- la liberalización de la gestión. Con esta fórmula poco ortodoxa me refiero a la necesidad de articular fórmulas de cooperación con el capital privado para mejorar la gestión. Y les aseguro que no nos empuja ningún interés privatizador, sino la necesidad de confrontar nuestros métodos y sistemas con aquéllos otros que se disputan mercados tan competitivos como la construcción de material rodante, la obra civil y los servicios. Muy al contrario, Àquién negaría a su empresa la oportunidad de enriquecerse con las aportaciones de las fuerzas económicas de su entorno?
Las alianzas estratégicas configuran un horizonte de oportunidades para el sector ferroviario. Y Renfe quiere estar muy presente en ese escenario de concertación, de gestión muy cualificada, de riesgo compartido y de nuevos negocios.
La compra, financiación y mantenimiento del material rodante representa el 45% de los costes de explotación del ferrocarril. Es una evidencia que con esta estructura de costes nuestros aliados naturales deben ser los propios fabricantes de trenes.
Ante sí tienen la oportunidad de fidelizar a largo plazo a un cliente, a su principal cliente en España y uno de los primeros de Europa, y asegurarse las tasas de retorno de la inversión por vías seguramente menos rápidas que un frío contrato de venta de material, pero mucho más fiables y duraderas. Si creen de verdad en el futuro del tren, habrán de creer en él con todas las consecuencias.
Sin embargo, el negocio ferroviario no sólo está abierto a las empresas constructoras de trenes, sino también a todas aquéllas que lealmente deseen compartir el éxito de una gestión que es valorada anualmente por más de 400 millones de clientes.
Nuestras puertas están abiertas para todas aquellas empresas que crean que los negocios sólidos y rentables siempre apuestan por el largo plazo.
El escenario normativo y empresarial que les acabo de dibujar requerirá la adaptación de nuestras estructuras, de nuestros profesionales y, en general, de todos aquellos actores que participan en la escena ferroviaria.
Renfe apuesta por un modelo de desarrollo basado en la concertación, que históricamente ha permitido un diálogo fluido con los sindicatos. Sería muy difícil construir el nuevo sistema ferroviario sin su participación. Desde el respeto y la comprensión a la función reivindicativa de los sindicatos, más allá de la dialéctica puntual de la negociación colectiva, el consenso es la herramienta fundamental para garantizar la cantidad y calidad del empleo en el sector ferroviario, y el liderazgo, en el ámbito de los transportes. Desde luego, lo contrario, la confrontación debilita al conjunto del sistema.
Troski sostenía que no es necesario creer en la compañía de tranvías para que te lleve. Como se imaginarán, en Renfe no compartimos este criterio. Yo, personalmente, como Presidente de Renfe y de la UIC, creo firmemente en el futuro del ferrocarril; y estoy convencido de que Renfe jugará un papel muy relevante en ese escenario de progreso, equilibrio con el entorno y bienestar social. Yo sí necesito creer en la compañía de trenes para que nos lleve hacia el horizonte empresarial que nosotros mismos tenemos la oportunidad de diseñar.
Les invito a subirse a este tren llamado deseo social y a compartir los proyectos del futuro con los magníficos equipos profesionales que actualmente integran Renfe.
Muchas gracias y buenas noches.
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