En estos momentos se habla de una posible privatización de la red de ferrocarriles españoles. ¿Cuál es la postura de Comisiones Obreras al respecto?
Nuestra postura es de rotunda oposición. No sólo por razones ideológicas, sino por razones prácticas porque tenemos un conocimiento bastante cercano y bastante completo de cual ha sido la experiencia de privatización y de regulación en el Reino Unido, una experiencia que fundamentalmente ha tenido impacto sobre los trabajadores y también sobre el servicio ferroviario. De hecho, hace pocos días venía reflejado en la prensa británica cómo se había batido el récord de un millón de reclamaciones por parte de los usuarios y los datos que mostraban que, lejos de conseguir un ahorro -que era tal vez lo que se pretendía- las subvenciones por parte del Gobierno británico a los actuales operadores privados son del orden del doble de las subvenciones y compensaciones que daba a British Railways. Nosotros creemos que es un experimento social que ha fracasado y por tanto nosotros no estamos dispuestos a ser los cobayas de ese experimento en España. En ese sentido, la posición tanto de Comisiones Obreras cómo de las otras organizaciones sindicales de clase está muy clara.
Pero ¿tienen pensado estrategias y acciones concretas ante la situación?
Por supuesto ahora estamos expectantes, porque la llave de la privatización es la segregación de la infraestructura ferroviaria. Los ferrocarriles, económicamente, aparecen en algunos casos como "no rentables" debido al peso del coste de la infraestructura ferroviaria en los servicios. Lo que ocurre, si se desagrega esta gestión de la infraestrctura siguiendo la receta liberal, es que automáticamente las operadoras de transporte aparecen como rentables -también entre comillas- y, por tanto, susceptibles de privatización. En consecuencia, nosotros tenemos afiladas las armas contra cualquier eventual posibilidad de segregación de la gestión de la infraestructura ferroviaria, es decir de la creación de un ente de infraestructura ferroviaria separado del resto de las operadoras, ya que ésto significaría la espoleta de la liberalización, de la privatización, de la desregulación, de la caída en picado del ferrocarril tal y como lo conocemos.
Los analistas del sector han percibido una cierta forma de guerra declarada entre el Ente Gestor de Infraestructuras (GIF) y Renfe. ¿Qué opinión tiene Comisiones sobre esta situación?
Nosotros denunciamos en su día la creación del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias para unas atribuciones que podía haber realizado Renfe. También nos opusimos a la forma, puesto que se hizo de la manera más antidemocrática, utilizando el procedimiento de la Ley de Acompañamiento y a través de una modificación en el Senado. Yo creo que hay un claro déficit antidemocrático y un deseo de ocultar lo que hay detrás del GIF. Creo que de este modo se oculta una propuesta de separación de la infraestructura. De hecho, el GIF se ha venido comportando como una especie de predador que, en primer lugar, fue creado con el único sentido de la construcción del Madrid-Barcelona a lo que debe añadirse que últimamente se adueñó también de los procedimientos de construcción de la línea variante Madrid-Valladolid y es de todos conocida la operación que se ha planteado en el ámbito ferroviario, una maniobras de claro chantaje por parte del Ministerio de Fomento a Renfe para que soltara la explotación y la gestión de la línea Madrid-Sevilla para integrarla dentro del GIF.
Yo creo que lo que persigue el GIF, y el Secretario de Estado, Alberto Vilalta, es constituir el germen de un ente gestor de infraestructura ferroviaria que nosotros creemos que sería absolutamente dañino para el futuro del ferrocarril. En ese sentido, ya hemos emplazado al Ministro de Fomento para que tenga una reunión con nosotros en la que le vamos a plantear claramente cuales son nuestras propuestas y nuestro decidido rechazo a la creación de un ente de éstas características y, por lo tanto, en el caso de que se produjera una segregación, conscientes de lo que nos jugamos los ferroviarios españoles seguramente echaríamos el resto y convocaríamos unas movilizaciones no sólamente sindicales sino también sociales. Creo que la sociedad tiene el derecho y la obligación de conocer cual es el modelo ferroviario que hay detrás del GIF y de la segregación de la gestión de infraestructuras y la conflictividad en el ferrocarril seguramente tendría unos índices que desde la transición no han sido conocidos., puesto que los ferroviarios sabemos que nos jugamos el futuro con este asunto.
En su opinión ¿hacia dónde va el modelo de gestión de la red?
Creemos que es posible que aparezcan otros operadores distintos de Renfe, operadores privados. De hecho, pienso que la puesta en marcha del Puerto Seco de Coslada y la posibilidad de que funcionen trenes de cercanías distintos de los de Renfe o la existencia de agrupaciones internacionales ferroviarias, etcétera, etcétera, van a posibilitar seguramente el acceso de nuevos operadores. En este contexto, lo que reclamamos es que Renfe tenga una presencia adecuada en ese nuevo entorno de liberalización y que además sea una presencia fuerte. Lógicamente, pensamos que en lo relativo a los servicios públicos, la gestión debe corresponder directamente a Renfe. En la situación actual debe incluirse en el concepto desde los cercanías y regionales, hasta algunas líneas de largo recorrido. Yo creo que para integrar un sentido comercial del ferrocarril no es necesario privatizarlo como ha mostrado claramente Renfe, entidad en la que conviven dos culturas: la de atender a los usuarios y la de satisfacer a los clientes. En ese sentido y por decirlo de algún modo, las fuerzas del mercado ya están incluídas dentro de la filosofía de Renfe. Los trabajadores somos conscientes de ello, pero en ningún caso vamos a retroceder hacia posiciones que limiten el papel de lo público en el ferrocarril.
En otro orden de cosas, pero con una clara conexión con la actualidad candente del ferrocarril, en estos momentos el futuro del ferrocarril pasa por la cuestión de la creación de nuevas líneas de Alta Velocidad y la polémica al respecto. ¿Cómo evalúa el sindicato la situación?
Yo creo que en lo relativo a la Alta Velocidad existe un falso debate que viene heredado de la forma tan particular y tan castiza de la aplicación de la Alta Velocidad en nuestro país, que se ha establecido con un ancho distinto al de la red. Todas las tendencias apuntan a que el ferrocarril deberá plantearse en cuanto a transporte de viajeros distintas estrategias, pero que deberán ser complementarias. De esta forma, los servicios de tren deberán ser de alta calidad y que atiendan a toda la red. Para ello es necesario compatibilizar desde el punto de vista técnico la circulación de los trenes que yo llamaría de "Altas Prestaciones", tanto por las líneas nuevas como por las líneas mejoradas y utilizando distintos sistemas, como podría ser el de la pendulación. Yo creo que estamos un poco prisioneros de la forma de desarrollo del ferrocarril y, además, del período electoral en que nos encontramos, ya que parece que todo el mundo está empeñado en vender un AVE a su pueblo. Bien, pues creo que lo que hay que abandonar es la velocidad como un mito y reflexionar sobre el tiempo de recorrido y la calidad como parámetros que permitan al ferrocarril ganarle un espacio importante sobre todo al coche particular y al avión. En suma, ésta es una polémica falsa e interesada puesto que, en cierto modo, tiene que ver con los proyectos expansionistas del GIF, ya que a nadie se le escapa que el GIF tiene interés en crear una minired de Alta Velocidad gestionada por él mismo como gérmen de esa autoridad en infraestructuras ferroviarias.
En cuanto a los objetivos inmediatos del transporte ferroviario, ¿cuáles serían las prioridades?
Nuestra prioridad actual, hablando como sindicato, es que se construya la variante norte y que se construya en ancho Renfe. Creo que esa es una apuesta de calado estatal y que está en el frontispicio de nuestras aspiraciones. En ese sentido, queremos recalcar que la realización de esa obra es prioritaria y que después del reciente informe de Renfe no hay excusas para que no se pueda empezar a presupuestar y trabajar en el año 2000 en dicha Variante Norte, ya que es la única oportunidad que le queda al ferrocarril del Norte-Noroeste para sobrevivir.
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