¿Qué va a ocurrir con la marca ADtranz tras la incorporación total en DaimlerChrysler?
Se mantiene ADtranz. Lo que se ha eliminado son las siglas de ABB. Antes éramos ABB Daimler Benz Transportation y unido al nombre del país o el negocio concreto; ahora nos llamamos DaimlerChrysler Rail Systems y en cuanto al país, utilizamos la denominación España S.A., o bien hacemos una referencia al negocio en el que estamos.
En cuanto a qué significa que un grupo industrial como DaimlerChrysler haya comprado el 50% de otro grupo industrial, lo consideramos un hecho de lo más importante y positivo, por diferentes razones.
En primer lugar, es más fácil plantear estrategias y tomar decisiones cuando uno tiene el 100% de las acciones que cuando se posee el 50%. No obstante, considero especialmente positiva la concepción de DaimlerChrysler como grupo industrial, con una orientación clara hacia el transporte, tanto por carretera como aeronaútico. El desarrollo tecnológico en esas dos ramas está más avanzado que en el mundo ferroviario y ello permite la posibilidad de transferencias tecnológicas (desde la aviación y el automóvil) hacia el ferrocarril. Gracias a eso, actualmente estamos concibiendo plataformas, un concepto dirigido a la identificación de unos productos ferroviarios que cubran las necesidades de los clientes o, por lo menos, de su mayor parte. Dichas plataformas están perfectamente identificadas y al usuario se le presenta un portafolio de productos, cada uno en la gama y los nichos que correspondan, pero totalmente desarrollados y que el constructor ha concebido teniendo en cuenta las necesidades del cliente. Esto viene derivado del mundo de la aviación y del automóvil. De hecho, no conocemos ni una sola empresa que fabrique aviones bajo pedido con características y planteamientos completamente diferentes de un país a otro.
Esto implicaría romper revolucionariamente con una larga tradición en cuanto a la política de adquisición de material móvil por parte de las compañías ferroviarias...
Es la única posibilidad que tiene el sector ferroviario para consolidar su futuro y llegar a ratios de productividad similares a los que tienen otros sectores del transporte. Naturalmente, esto va a requerir años. No va a ser fácil que los clientes acepten que sean los proveedores los que tecnológicamente desarrollen y planteen el producto conforme a las necesidades básicas de operación que el cliente tiene. Esa es justamente la ecuación: el cliente tendrá siempre unas especificaciones que determinarán cuáles son sus necesidades y los proveedores tendrán que ofrecer los productos más adecuados para cubrir esas necesidades. Pero, aun aceptando que pueda haber cierta participación del cliente en los desarrollos tecnológicos y, éstos cada vez serán menores, porque al final lo que están pidiendo todos los clientes son ratios de fiabilidad, de disponibilidad y bajos costes de mantenimiento. Y eso quien lo tiene que determinar es el proveedor conforme a su propio desarrollo tecnológico.
De hecho, todos los grandes grupos industriales fabricantes de material ferroviario están empezando a plantear en estos términos la fabricación de los equipos. Además, otro factor importante es el del coste; la mayor parte de las series ferroviarias son cortas y si además se mantiene el criterio de que cada unidad es diferente cuando empieza o termina la serie y, junto a ello, hay que introducir las modificaciones en todas ellas, los costes de fabricación, de puesta en marcha y de mantenimiento son difíciles de conocer y de controlar.
¿Cómo se conjuga ese planteamiento con otra política de las compañías ferroviarias -o, al menos, de Renfe- la del "café con leche para todos", es decir, que todos los fabricantes con presencia en España participen en alguna medida en los proyectos?
Son dos campos diferentes: uno es la decisión desde el punto de vista tecnológico y el otro corresponde al punto de vista industrial. Tecnológicamente no hay la menor duda de que las plataformas van a conllevar que los grupos o empresas que tengan un mayor desarrollo de I+D establezcan el portafolio de productos. Otro tema será cómo se va a fabricar desde el punto de vista industrial. Pero si echamos un vistazo al mundo del automóvil, vemos que en los distintos países hay cadenas de montaje y no existen fabricaciones globales en un solo centro. La fabricación tendrá que ser algo en esa línea e iremos viendo cómo se van especializando fábricas en determinados sistemas o componentes, mientras el llamado final assembly se realiza en los países que tienen potencia de compra. ¿Qué consecuencias va a traer esto para España? Pues bien, en el futuro se va a clarificar lo que son empresas de suministro ferroviario tal y como hasta ahora lo hemos concebido, lo que no quiere decir que en series determinadas no se puedan seguir utilizando fábricas que hasta ahora vienen fabricando componentes o subsistemas. En nuestro caso, hay una colaboración estrecha con CAF para el Tren Regional Diesel (TRD). La licencia se la hemos dado a CAF, nosotros hemos suministrado una serie de componentes importantes y CAF ha adaptado el producto a lo que pedía el cliente español.
Las series ferroviarias, por mucho que crezcan, seguirán siendo pequeñas...
Una vez que hayamos racionalizado el producto se podrían alcanzar los niveles de la industria aeronaútica. Desde el punto de vista del consumo, la industria automovilística no tiene nada que ver; pero si comparamos cuánto vale un tren en relación con un avión, yo diría que la relación capacidad-calidad-seguridad-precio, posiblemente esté más cara en el sector ferroviario que en el aeronaútico.
¿Qué pasa con el Madrid-Barcelona y los 350 km/h?
Estamos trabajando en ello. Queremos estar presentes en el período de oferta y llevarnos el pedido. Este es un proyecto que, sin duda, tiene sus particularidades y una gran importancia, pues tecnológicamente es muy particular. No hay ningún operador en el mundo que tenga trenes a 350 km/h; en Alemania se están acercando a 330 km/h, pero no a 350 km/h.
Después del acuerdo con Talgo, hemos optado por fabricar un prototipo, que, en estos momentos, está en la cadena de producción. En este contexto, tenemos un plan de ensayos en vía para el primer trimestre del año 2000, probablemente finales de febrero. Estamos hablando de un prototipo donde la cabeza tractora será responsabilidad de ADtranz y los coches de viajeros responsabilidad de Talgo.
¿El tren sigue siendo como un Talgo convencional?
No exactamente, más bien es como el AVE, porque tiene una cabeza tractora y una serie de coches detrás. Lo que diferencia al Talgo clásico es que la tracción está totalmente separada del resto del tren. Tenemos una gran fe y estamos convencidos de que va a funcionar bien. Es más, quizás podamos decir a principios del 2000 que es el único tren a 350 km/h que está en la vía...
Los 350 km /h no parecen ser un problema para ustedes, pero hay quien dice que para otros si ¿es eso cierto?
Los tres o cuatro grupos más importantes pueden tener alguna problemática, porque los sistemas que tienen en este momento son los que son... y meterse en cualquier aventura cuesta dinero, medios humanos y muchas otras cosas. Pero no creo que haya nadie que no pueda realizar un tren a 350 km/h... Hablo de los grupos que pueden estar en la alta velocidad, y, por tanto, los tres europeos van a estar en la primera línea de oferta, de eso no tengo la menor duda.
En cuanto al elemento político, ¿piensa que puede favorecerles el hecho de ser el Talgo un tren español?
Yo creo que en la Unión Europea, donde las barreras se han eliminado y los desarrollos técnicos no tienen ninguna limitación, eso no es algo fundamental. En todo caso, será un factor que nosotros pondremos bien claro en nuestra oferta. Sobre todo en cuanto a lo que aporta a la industria española, tanto desde el punto de vista tecnológico como en horas de trabajo. No hay que olvidar la posibilidad de exportar ese tren fuera de España.
¿Van a ser ustedes capaces de conseguir el tren o sólo el prototipo?
Para conseguir el tren tenemos que tener el prototipo, ensayarlo y convencer al cliente de que nos lo pida. En cuanto al tiempo no hay duda, porque, como he dicho antes, la planificación del prototipo implica ponerlo en vía en febrero del año 2000. La idea que hay en este momento en Renfe y en los estamentos de responsabilidad en este asunto es que la decisión se tomará en el segundo semestre del 2000. Por lo tanto, tendremos del orden de seis u ocho meses para probar el tren.
¿Qué expectativas tiene ADtranz con el próximo Tren Regional Eléctrico (TRE) de Renfe?
Cuando arrancamos el proyecto del Tren Regional Diesel (TRD) pretendíamos cubrir las necesidades de la Unidad de Negocio de Regionales de Renfe en aquellas zonas donde, hasta ese momento, el material no era moderno. No nos ha sorprendido el éxito que tiene ese tren, no sólo en Galicia, sino también en el Sur. Hoy el TRD se está explotando en sitios totalmente diferentes. En el Norte con una orografía complicada, pero con unas temperaturas no muy altas, y también en la zona de Almería, donde ocurre todo lo contrario. Renfe ha querido que se probara en ambos sitios y el resultado ha sido un incremento del número de usuarios que ha sobrepasado todas las previsiones. Es un producto que ha entrado bien, tiene un confort bastante bueno y una relación calidad-precio muy alta. Renfe está ampliando la serie en 7 unidades y se está hablando de hacer todavía más. El TRD tiene la característica de poder acoplar trenes, unirlos y hacerlos totalmente visitables en cualquiera de sus coches o partes; y eso sirve para que, en su día, se pueda intentar acoplar sistemas con tracción mixta, diesel y eléctrica, para poder explotarlo en líneas parcialmente electrificadas.
Este es, quizá, uno de los puntos más importantes del tren ya que dicha posibilidad de acople y de tracción múltiple, eléctrica y diesel, hoy por hoy, no existe en el mercado. Se están haciendo los primeros ensayos de explotación en Suecia y Dinamarca, acoplando trenes eléctricos con trenes diesel. De esta forma, se podría arrancar desde Madrid con tracción eléctrica y diesel, llegar asi hasta hasta Albacete, allí dividir y seguir para Murcia con diesel y para Alicante con eléctrica... imaginemos, en cuanto a costes de operación, lo que significa esa ventaja para Renfe.
¿Cuáles son las expectativas de ADtranz con sus dos proyectos españoles de alta velocidad: el tren a 350 km/h y el Talgo XXI a 220 Km/h ? ¿Cuál es más importante?
Mi respuesta es que lo son ambos, pero no es una respuesta política, es una respuesta basada en las expectativas que tenemos para ambos proyectos. Hoy por hoy, el planteamiento en cuanto a usar trenes de alta velocidad que está haciendo tanto el Ministerio, como el GIF y Renfe, se ha abierto; antes hablábamos de una red europea de alta velocidad Sevilla-Madrid-Barcelona-Frontera con una posible conexión hacia Portugal; hoy hablamos de un Madrid-Valladolid, de un Málaga-Córdoba, de un Madrid-Valencia. Por tanto, lo que podrá parecer como muy importante tecnológicamente, pero menos importante industrialmente, está cambiando... y va a ser muy importante el tren de alta velocidad a 350 km/h, tanto tecnológicamente como industrialmente.
El otro proyecto, el de 220 km/h, tiene otro elemento, que es el del bogie de ancho variable, y eso es tan importante como lo anterior, porque significa tener un tren a 220 km/h capaz de circular y complementar al tren de alta velocidad... y no olvidemos que 220 km/h es una velocidad muy importante. Yo siempre recordaré un plan de desarrollo que tenían los ferrocarriles suizos, llamado "Plan 2000", donde se decía que lo más importante no era la velocidad del tren sino el tiempo necesario para llegar de una ciudad a otra. El tren de ancho variable a 220 km/h va a tener una implantación importante, puesto que va a unir y compensar a muchas ciudades donde la red de alta velocidad con ancho europeo no llegue. Ambos son unos proyectos muy importantes.
El Talgo XXI parece un tren fácil de exportar, en cambio el material para 350 km/h no....
A corto plazo vemos más expectativas en el tren de 220 km/h con ancho variable porque en Europa hay muchas redes de anchos diferentes que necesitan ese bogie, pero también hay planteada una discusión sobre cuál va a ser la futura red europea de alta velocidad. Estamos empezando a hablar de que alta velocidad son ambas: la de 220 km/h y la de 350 km/h. La disquisición entre velocidad alta o alta velocidad se está rechazando cada vez más, pues produce la sensación de un tren de primera y otro de segunda. Ambos tienen altísimos niveles de confort y unas posibilidades excelentes en cuanto a tiempos, cada uno en el tipo de recorrido para el que es adecuado. Por tanto, las posibilidades de exportación tendrán que ver con como se desarrolla la red europea de sistemas a 220 km/h, 250 km/h y 300 o 350 km/h....
Tengo que decir que nuestro acuerdo con Talgo en cuanto a los proyectos de exportación implicará el análisis caso por caso. Ambas empresas verán cómo atacar cada proyecto y cómo iríamos en cada oportunidad.
¿Qué otros proyectos importantes tiene ahora mismo ADtranz?
ADtranz no es sólo es un suministrador de material móvil. Tenemos cuatro áreas de negocios: de Material móvil, que se divide en diferentes unidades de productos, como pueden ser regionales, metropolitanos, largo recorrido, locomotoras, etc.; otra, llamada de Señalización, dedicada al suministro y desarrollo de equipos y sistemas de señalización y seguridad; otra unidad de negocio es Instalaciones Fijas, que es quien suministra la energía a los sistemas ferroviarios; y, por último, la unidad de negocio de servicios post venta.
Somos, posiblemente, el suministrador más importante de subestaciones que hay en España y uno de los tres principales en sistemas de señalización. ŔQué proyectos tenemos? si hablamos del AVE Madrid-Barcelona son importantes los trenes, pero también la electrificación, los sistemas de señalización y las comunicaciones... y vamos a concursar en los tres. Hemos hecho tres consorcios españoles: en la parte de material con Talgo, en la de electrificación con ACS, (Cobra, Semi, Elecnor y EMTE); en la parte de señalización tenemos un acuerdo con Dimetronic. En cuanto a comunicaciones, no estamos seguros de si se incluirá dentro de señalización o habrá un concurso aparte.
¿Se va a quedar ADtranz con Talgo?
Los Oriol son una familia muy unida y no van a dejar que nadie se quede con Talgo... aunque ha salido a la luz pública que van abrir las puertas del capital a otros accionistas importantes, aparte de la familia Oriol. El paso que han dado, de ser suministradores de trenes completos, es muy grande.
¿Qué exporta ADtranz?
España a través de los organismos competentes tiene una serie de conciertos económicos con distintos países, sobre todo, del área latinoamericana. Estamos sumimistrando trolebuses, junto con la otra rama de este grupo Mercedes Đen la cual suministra la plataformaĐ para la ciudad de Quito (Ecuador). Hemos firmado un contrato para la ciudad de Mérida (Venezuela); suministramos trenes de cercanías, con CAF y Alstom, para S‹o Paulo (Brasil) y estamos en un proyecto de electrificación para el metro de la ciudad de México que totaliza 19 subestaciones.
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