LA ELECTRIFICACION MADRID-AVILA-SEGOVIA
La electrificación de Madrid-Avila-Segovia (MAS) fue la primera llevada a cabo por Renfe, aunque su proyecto data del año 1928 y fue encargado por la Compañía del Norte. Era esta un alínea de fuertes rampas, criterio que regía por aquel entonces las electrificaciones, lo que significaba sustituír la tracción vapor sólo en los trayectos en que mayor potencia y peso adherentes se necesitaba en los motores. Este punto de vista cambiará posteriormente en los diferentes planes de electrificación propuganados por Renfe.
El proyecto de electrificación se revisa en 1934, no comenzándose los trabajos hasta 1935, trabajos que se verían inmediatamente afectados por el inicio de la Guerra Civil, quedando estancados y no volviendo a realizarse hasta finalizar la contienda. Renfe retomó el proyecto de la Compañía del norte y finalizaría la electrificación del MAS, con sistema de corriente continua a 1.500 v, en 1944. Su inauguración oficial tuvo lugar el 9 de febrero de 1946.
Para la electrificación del MAS, la energía se suministraba a las subestaciones de corriente alterna trifásica a 46.000 voltios, en Madrid, Otero y Avila, siendo las entidades suministradoras: Hidroeléctrica Española, Iberduero y Unión Eléctrica Madrileña respectivamente.
La línea contaba con un total de once subestaciones que recibían la energía en forma de corriente alterna trifásica y la transformaban en corriente continua a la tensión de 1.500v. Esta transformación se efectuaba mediante conmutatrices de 750 Kw. de potencia, agrupados en serie de dos para formar así grupos de transformación de 1.500kw, a la tensión de 1.500 v., que es la de alimentación de la línea de contacto.
Una de las estaciones más emblemáticas de la línea fue la de Las Matas, que sería inaugurada oficialmente, por el entonces jefe del Estado español, Francisco Franco.
Esta electrificación supuso un gran esfuerzo, tanto para Renfe como para España. De ello da idea el hecho de que al no haber suficiente cobre disponible para la fabricación del hilo de contacto necesario, fue preciso fundir una cantidad importante de monedas de ese metal para resolver el problema de la materia prima.
La línea Madrid-Avila-Segovia es alimentada por una línea de transporte en alta tensión que se conoce con el nombre de línea Y.
En once de abril de 1972 se cambió la tensión del M.A.S. de 1500 v. a 3.000 v. Aunque la tensión a 1.500 v. dio excelentes resultados, una serie de razones importantes recomendaron la transformación: aumentar la potencia, aumentar la tensión eléctrica, modernizar el sistema de rectificación, telemandar las estaciones y actualizar la catenaria.
En este sentido, el grupo de rectificación de vapor mercurio instalado en 1966 en la subestación de Avila, se sutituyó por un rectificador de silicio para poder aplicarse a los distintos grupos, y las once subestaciones de la línea se telemandaron desde un puesto único instalado en el punto de entronque de Villalba.
El material elegido para la tracción en esta línea estaba formado por locomotoras de la serie 7.400, 7.500 y unidades de tren de la serie 300.
Antes de que se recibieran las locomotoras de la serie 7.400, la línea fue servida por las máquinas de la serie 7.000 y las 7.800 procedentes de las electrificaciones catalanas. Las locomotoras de la serie 7.400 entraron en servicio entre 1944 y 1950. Construídas por Devis (Macosa) y Secheroh, fueron las primeras locomotoras eléctricas pedidas por Renfe. Se destinaron al remolque de trenes de mercancías en la línea de Madrid-Avila-Segovia. Tenían su base en el depósito de Madrid-Príncipe Pío.
Entre 1944 y 1954 algunas locomotoras de la serie pasaron a Torre del Bierzo, donde remolcarían trenes en la rampa electrificada de Torre Brañuelas, que provisionalmente se había puesto en servicio a 1.500 v., hasta que en 1949 se transformó a 3.000 v., al inaugurarse la electrificación de Torre a Ponferrada.
Al producirse el cambio de tensión en la línea de M.A.S. en 1972, las locomotoras de la serie 7.400 fueron transferidas al País Vasco, donde se mantenían las electrificaciones a 1.500 v. En 1978, causarían baja en la red de forma definitiva.
Las locomotoras de la serie 7.500 fueron las más potentes, de Renfe hasta la llegada de las japonesas, serie 279, en 1967. Asignada a la línea de M.A.S. para remolcar trenes de viajeros, componían la serie doce locomotoras, con un peso total de 147 toneladas y una potencia continua de 2.580 kw. Fueron construídas por CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), Brown Boveri y Oerlikon, entre 1944 y 1945.
Estas locomotoras pertenecen al tipo 2 CoCo 2 (dos ejes libres en cada extremo y seis ejes motores). Los ejes motores y bogies de guiado se alojan en dos grandes carretones, sobre los que descansa la caja de la locomotora.
Los bogies de guiado sirven para facilitar la inscripción en curva de la locomotora y para mejorar la estabilidad a velocidades elevadas.
Las locomotoras constan, a su vez, de seis motores de tracción, cada uno de los cuales acciona un eje motor. Las locomotoras de la serie 7.500 fueron trasladadas en 1972 al País Vasco con base en el depósito de Miranda, y su baja definitiva en Renfe se produjo el 30 de julio de 1972.
Las unidades eléctricas de la serie 300 fueron los primeros vehículos de este tipo, de ancho normal, que circularon en Españ. Las unidades de tren están especialmente diseñadas para el tréfico de viajeros en servicio de cercanías. Surgieron en España con las primeras electrificaciones de líneas en la zona norte hacia los años treinta. Las unidades de tren números 349 a 378 fueron recibidas por Renfe entre 1943 y 1945 para prestar servicio en la línea M.A.S.
La parte mecánica de las citadas unidades fue construída por Naval y el equipo eléctrico por las firmas americanas Metropolitan Vickers y Westinghouse, colaborando en la construcción las firmas españolas Cenemesa y Experiencias Industriales de Aranjuez.
Su composición es de dos coches: motor y remolque. La distribución interior consta de dos departamentos de viajeros y una platforma central con las puertas de acceso. Además de estas puertas, hay otras pequeñas en los extremos del coche, excepto donde se encuentra el departamento furgón.
El coche motor consta de furgón y sesenta y siete asientos (unas cincuenta plazas de pie) y el coche remolque con con cabina tiene ciento cuatro asientos (admite setenta viajeros de pie).
Inmaculada García Lozano
Historiadora del Ferrocarril
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